1- Généralités
Pour commencer, le mot « réglages » recouvre des ajustements au tournevis(ralenti, synchro...), et la mise au point par échange de composants aux caractéristiques différentes (gicleur, buse...).
1.1-REGLAGES DE BASE
Ce sont les plus fréquents et concernent le ralenti et la progression (régime intermédiaire).
On agit sur 6 vis :
une vis de ralenti située près de la rotule de commande d’accélérateur, une vis de synchronisation (synchro, en abrégé) , entre les deux carburateurs
quatre vis de richesse, les plus proches de la culasse.
La vis de ralenti fixe la position de fermeture maximum (butée) des 4 papillons contrôlant l’arrivée d’air dans les cylindres : en la vissant on ouvre les papillons, le moteur accélère.
La vis de synchro fixe la position relative des deux paires de papillons. En la vissant, on augmente l’influence du carburateur arrière (cylindres 3 et 4, avec la convention du N° 1 coté volant moteur).
Il y a une vis de richesse par cylindre : en la dévissant on laisse passer plus d’essence (émulsionnée avec un peu d’air au niveau du gicleur de ralenti ) pour un volume d’air aspiré constant (papillon fixe). On augmente donc la richesse du mélange essence/air .
1.1-REGLAGES DE BASE
Ce sont les plus fréquents et concernent le ralenti et la progression (régime intermédiaire).
On agit sur 6 vis :
une vis de ralenti située près de la rotule de commande d’accélérateur, une vis de synchronisation (synchro, en abrégé) , entre les deux carburateurs
quatre vis de richesse, les plus proches de la culasse.
La vis de ralenti fixe la position de fermeture maximum (butée) des 4 papillons contrôlant l’arrivée d’air dans les cylindres : en la vissant on ouvre les papillons, le moteur accélère.
La vis de synchro fixe la position relative des deux paires de papillons. En la vissant, on augmente l’influence du carburateur arrière (cylindres 3 et 4, avec la convention du N° 1 coté volant moteur).
Il y a une vis de richesse par cylindre : en la dévissant on laisse passer plus d’essence (émulsionnée avec un peu d’air au niveau du gicleur de ralenti ) pour un volume d’air aspiré constant (papillon fixe). On augmente donc la richesse du mélange essence/air .
1.2-OUTILLAGE
Un tournevis assez court pour accéder à la vis de richesse du cylindre N°1 et si possible un compte-tours sensible dans la gamme 0 - 2 000 t/mn, pouvant
détecter des variations de 20 à 50 t/mn.
Une pissette avec de l’essence.
Il existe des appareils de mesure (ou plutôt de comparaison) de débit d’air (Synchrotest, Synchrauto,...) que l’on applique à l’entrée du corps de carburateur pour régler l’alignement des papillons( synchro).
Si l’on a de l’oreille, on peut écouter et comparer le bruit d’aspiration avec un tuyau (arrosage...) introduit successivement dans chaque corps de carburateur, au ralenti, pour régler la synchro.
Il existe aussi des jauges à colonne de mercure pour mesurer simultanément la dépression dans les 4 tubulures d’admission. Ces appareils sont valables mais pas indispensables.
Une bougie en quartz transparent pour observer la couleur de l’explosion dans la chambre (Colortune) est un gadget amusant mais pas vraiment indispensable non plus.
Plus sérieusement, un analyseur de gaz connectable sur 4 prises (une sur chaque tubulure d’échappement), ou alternativement une sonde de température (thermocouple), seraient certainement des outils très intéressants mais nous n’en connaissons pas l’existence.
Un tournevis assez court pour accéder à la vis de richesse du cylindre N°1 et si possible un compte-tours sensible dans la gamme 0 - 2 000 t/mn, pouvant
détecter des variations de 20 à 50 t/mn.
Une pissette avec de l’essence.
Il existe des appareils de mesure (ou plutôt de comparaison) de débit d’air (Synchrotest, Synchrauto,...) que l’on applique à l’entrée du corps de carburateur pour régler l’alignement des papillons( synchro).
Si l’on a de l’oreille, on peut écouter et comparer le bruit d’aspiration avec un tuyau (arrosage...) introduit successivement dans chaque corps de carburateur, au ralenti, pour régler la synchro.
Il existe aussi des jauges à colonne de mercure pour mesurer simultanément la dépression dans les 4 tubulures d’admission. Ces appareils sont valables mais pas indispensables.
Une bougie en quartz transparent pour observer la couleur de l’explosion dans la chambre (Colortune) est un gadget amusant mais pas vraiment indispensable non plus.
Plus sérieusement, un analyseur de gaz connectable sur 4 prises (une sur chaque tubulure d’échappement), ou alternativement une sonde de température (thermocouple), seraient certainement des outils très intéressants mais nous n’en connaissons pas l’existence.
2- Réglages sans sonde lambda
2.1-PREAMBULE
S’assurer que les bougies sont dans un état normal, et l’avance correctement réglée.
Déposer les 4 chapeaux des puits de bougies pour dégager l’accès aux connecteurs haute tension.
S’assurer que les bougies sont dans un état normal, et l’avance correctement réglée.
Déposer les 4 chapeaux des puits de bougies pour dégager l’accès aux connecteurs haute tension.
2.2-REGLAGE APPROCHE DE SYNCHRO
En agissant sur la vis située sur le palonnier de commande d'accélérateur. (vis de synchro.)
Cette vis permet de régler l'ouverture d'un carburateur par rapport à l'autre.(fig. 1; rep. 2)
Cette opération, simple en soit, a pour but d'obtenir une valeur de dépression identique entre chaque carburateur.
Si vous n’êtes pas sur de vos carburateur (occasion, vétusté) vous pouvez contrôler la position de vos papillons.
En théorie, les deux papillons d’un carburateur sont strictement parallèles. En pratique, si l’on constate un décalage, même faible, il est nécessaire de remettre les papillons en ligne par torsion de leur axe. C’est une opération délicate qui mérite le dépose du carburateur en question. On en profitera pour vérifier le blocage des 4 vis de fixation des papillons (un coup de pointeau n’est jamais superflu car ces vis sont évidemment critiques) et on testera la pompe de reprise qui doit émettre une double giclée d’essence de 1 mètre environ lorsque les papillons sont actionnés.
2.2.1-Technique rapide de dégrossissage de la synchronisation des carburateurs
Introduire un fil d’acier mince (corde à piano, épingle, fil de fer... recourbé pour ne pas tomber dans le corps de carburateur) dans le trou le plus proche de la culasse, et amener le papillon en butée sur ce fil. Commencer par le carburateur avant en jouant sur la vis de ralenti puis le carburateur arrière en jouant sur la vis de synchro. Lorsque chaque papillon bloque son fil d’acier, le réglage approché de synchro est obtenu.
En théorie, les deux papillons d’un carburateur sont strictement parallèles. En pratique, si l’on constate un décalage, même faible, il est nécessaire de remettre les papillons en ligne par torsion de leur axe. C’est une opération délicate qui mérite le dépose du carburateur en question. On en profitera pour vérifier le blocage des 4 vis de fixation des papillons (un coup de pointeau n’est jamais superflu car ces vis sont évidemment critiques) et on testera la pompe de reprise qui doit émettre une double giclée d’essence de 1 mètre environ lorsque les papillons sont actionnés.
Procédure de réglage :
Moteur chaud, allumage correct, ralenti accéléré (1200 à 1500 tr/min)
- commencer par connecter le dépressiomètre sur les petit tubes en laiton disposés sur les carburateurs (à proximité des vis de richesse). Attention, ces tubes n'existent pas sur tous les carburateurs et sont parfois remplacés par une vis bouchon. Dans ce cas, il faut en fabriquer : voir dans le chapitre "Matériel"
- on a ainsi une lecture directe des valeurs de dépression dans chaque corps de carburateurs sur les quatre cadrans du dépressiomètre.
- normalement, les deux corps du même carburateur doivent avoir des valeurs sensiblement identiques (c'est normal, vu que les papillons de gaz sont solidaires du même axe ! ! !)
- si on constate une différence entre chaque carburateur, agir sur la vis de synchro. Par ¼ de tour jusqu'à obtenir des valeurs similaires. Donner un léger coup d'accélérateur et laisser le régime se stabiliser entre chaque lecture et intervention.
- comme pour la vis de ralenti, on peut mettre un peu de cire à cacheter sur le filet de la vis.
Matériel requis : 1 tournevis plat, un dépressiomètre à 4 cadrans.
Cette vis permet de régler l'ouverture d'un carburateur par rapport à l'autre.(fig. 1; rep. 2)
Cette opération, simple en soit, a pour but d'obtenir une valeur de dépression identique entre chaque carburateur.
Si vous n’êtes pas sur de vos carburateur (occasion, vétusté) vous pouvez contrôler la position de vos papillons.
En théorie, les deux papillons d’un carburateur sont strictement parallèles. En pratique, si l’on constate un décalage, même faible, il est nécessaire de remettre les papillons en ligne par torsion de leur axe. C’est une opération délicate qui mérite le dépose du carburateur en question. On en profitera pour vérifier le blocage des 4 vis de fixation des papillons (un coup de pointeau n’est jamais superflu car ces vis sont évidemment critiques) et on testera la pompe de reprise qui doit émettre une double giclée d’essence de 1 mètre environ lorsque les papillons sont actionnés.
2.2.1-Technique rapide de dégrossissage de la synchronisation des carburateurs
Introduire un fil d’acier mince (corde à piano, épingle, fil de fer... recourbé pour ne pas tomber dans le corps de carburateur) dans le trou le plus proche de la culasse, et amener le papillon en butée sur ce fil. Commencer par le carburateur avant en jouant sur la vis de ralenti puis le carburateur arrière en jouant sur la vis de synchro. Lorsque chaque papillon bloque son fil d’acier, le réglage approché de synchro est obtenu.
En théorie, les deux papillons d’un carburateur sont strictement parallèles. En pratique, si l’on constate un décalage, même faible, il est nécessaire de remettre les papillons en ligne par torsion de leur axe. C’est une opération délicate qui mérite le dépose du carburateur en question. On en profitera pour vérifier le blocage des 4 vis de fixation des papillons (un coup de pointeau n’est jamais superflu car ces vis sont évidemment critiques) et on testera la pompe de reprise qui doit émettre une double giclée d’essence de 1 mètre environ lorsque les papillons sont actionnés.
Procédure de réglage :
Moteur chaud, allumage correct, ralenti accéléré (1200 à 1500 tr/min)
- commencer par connecter le dépressiomètre sur les petit tubes en laiton disposés sur les carburateurs (à proximité des vis de richesse). Attention, ces tubes n'existent pas sur tous les carburateurs et sont parfois remplacés par une vis bouchon. Dans ce cas, il faut en fabriquer : voir dans le chapitre "Matériel"
- on a ainsi une lecture directe des valeurs de dépression dans chaque corps de carburateurs sur les quatre cadrans du dépressiomètre.
- normalement, les deux corps du même carburateur doivent avoir des valeurs sensiblement identiques (c'est normal, vu que les papillons de gaz sont solidaires du même axe ! ! !)
- si on constate une différence entre chaque carburateur, agir sur la vis de synchro. Par ¼ de tour jusqu'à obtenir des valeurs similaires. Donner un léger coup d'accélérateur et laisser le régime se stabiliser entre chaque lecture et intervention.
- comme pour la vis de ralenti, on peut mettre un peu de cire à cacheter sur le filet de la vis.
Matériel requis : 1 tournevis plat, un dépressiomètre à 4 cadrans.
2.2.2-Réglage de la synchronisation
Appareil pour la synchronisation des carburateurs.
1 écrou de réglage - 2 corps ayant dans sa partie inférieure un joint caoutchouc
3 support de la colonne transparente - 4 flotteur indicateur.
1 écrou de réglage - 2 corps ayant dans sa partie inférieure un joint caoutchouc
3 support de la colonne transparente - 4 flotteur indicateur.
Illustration de la façon d'utiliser l'appareil synchroniseur, uni à un compte-tours électrique.
On volt bien la commande des papillons semblable au dispositif reporté dans la Fig. 52
et la canalisation de carburant non entièrement métallique (moteur Fiat Dino).
On volt bien la commande des papillons semblable au dispositif reporté dans la Fig. 52
et la canalisation de carburant non entièrement métallique (moteur Fiat Dino).
Pour contrôler que chaque carburateur ait le même débit d'air lorsque le moteur fonctionne au ralenti ou juste au-dessus du ralenti, l'appareil synchroniseur, dont la Fig. 55-A illustre une version, est très utile.
La synchronisation des carburateurs au ralenti, Fig. 55-B, peut être effectuée de la façon suivante, en n'oubliant pas qu'à cause des nombreuses solutions réalisées pour la liaison des papillons il n'est pas possible de donner des indications valables dans tous les cas.
C'est pourquoi on recommande de suivre les instructions données par le constructeur du moteur.
- Avec le moteur tournant au ralenti et à la température normale de fonctionnement, les pièces mécaniques et l'allumage étant en bon état, détacher la liaison entre la tringlerie actionnée par la pédale d'accélérateur et le système de commande qui relie les divers carburateurs : cela est fait pour enlever la charge des ressorts ajoutés pour le retour de l'accélérateur. Brancher un tachymètre électrique au moteur.
- Desserrer toutes les vis de réglage ralenti, sauf celle d'un carburateur qui sera indiqué par le no 1. Appuyer le synchroniseur sur un conduit du carburateur no 1 et régler l'écrou de l'appareil jusqu'à ce que le flotteur oscille au centre de la colonne.
- Déplacer le synchroniseur sur le carburateur adjacent et agir sur le dispositif de réglage de la tige de liaison des papillons, afin de ramener le flotteur au centre de la colonne. Dans le cas de la commande de la Fig. 52 p. ex., desserrer et repositionner les écrous qui fixent la chape de commande papillon du carburateur contrôlé. Répéter l'opération sur les carburateurs et sur les dispositifs de réglage restants.
- Contrôler à l'aide du tachymètre électrique que le régime du moteur soit celui prescrit : le régler si nécessaire, à l'aide de la vis de réglage de l'allure du carburateur no 1.
Les vis de réglage du mélange doivent être réglées avec une ouverture assez uniforme pour un fonctionnement correct du moteur : essayer, éventuellement, d'exclure à l'allumage une bougie à la fois, successivement, en vérifiant sur le tachymètre si la diminution de régime est égale pour chaque cylindre.
- Positionner soigneusement les vis de réglage ralenti des carburateurs restants, pour qu'ils entrent au contact avec les ergots de leurs leviers, sans provoquer un accroissement du régime de rotation.
La synchronisation des carburateurs au ralenti, Fig. 55-B, peut être effectuée de la façon suivante, en n'oubliant pas qu'à cause des nombreuses solutions réalisées pour la liaison des papillons il n'est pas possible de donner des indications valables dans tous les cas.
C'est pourquoi on recommande de suivre les instructions données par le constructeur du moteur.
- Avec le moteur tournant au ralenti et à la température normale de fonctionnement, les pièces mécaniques et l'allumage étant en bon état, détacher la liaison entre la tringlerie actionnée par la pédale d'accélérateur et le système de commande qui relie les divers carburateurs : cela est fait pour enlever la charge des ressorts ajoutés pour le retour de l'accélérateur. Brancher un tachymètre électrique au moteur.
- Desserrer toutes les vis de réglage ralenti, sauf celle d'un carburateur qui sera indiqué par le no 1. Appuyer le synchroniseur sur un conduit du carburateur no 1 et régler l'écrou de l'appareil jusqu'à ce que le flotteur oscille au centre de la colonne.
- Déplacer le synchroniseur sur le carburateur adjacent et agir sur le dispositif de réglage de la tige de liaison des papillons, afin de ramener le flotteur au centre de la colonne. Dans le cas de la commande de la Fig. 52 p. ex., desserrer et repositionner les écrous qui fixent la chape de commande papillon du carburateur contrôlé. Répéter l'opération sur les carburateurs et sur les dispositifs de réglage restants.
- Contrôler à l'aide du tachymètre électrique que le régime du moteur soit celui prescrit : le régler si nécessaire, à l'aide de la vis de réglage de l'allure du carburateur no 1.
Les vis de réglage du mélange doivent être réglées avec une ouverture assez uniforme pour un fonctionnement correct du moteur : essayer, éventuellement, d'exclure à l'allumage une bougie à la fois, successivement, en vérifiant sur le tachymètre si la diminution de régime est égale pour chaque cylindre.
- Positionner soigneusement les vis de réglage ralenti des carburateurs restants, pour qu'ils entrent au contact avec les ergots de leurs leviers, sans provoquer un accroissement du régime de rotation.
Schéma d'un circuit de passage réglable de l'air de compensation
1 écrous de blocage - 2 vis conique de réglage.
1 écrous de blocage - 2 vis conique de réglage.
Nota pour les carburateurs dotés de passage réglable d'air de ralenti (compensation).
Certains modèles de carburateurs sont dotés du dispositif reporté dans la Fig. 56, qui permet de rendre égaux entre eux les débit d'air de chaque conduit au ralenti, même lorsque les papillons sont disposés sur un même axe.
Il est toujours important d'éviter que les papillons ferment complètement le conduit et que par conséquent le moteur reçoive le débit d'air de ralenti uniquement à partir des trous de compensation.
Pour cela nous conseillons d'agir comme suit :
- Desserrer les écrous de blocage et serrer modérément toutes les vis de réglage compensation ;
afin de permettre au moteur de fonctionner, ouvrir les papillons avec vis de ralenti, desserrer de 1/2 ou de 1 tour les vis de réglage ralenti, puis effectuer la synchronisation des conduits de chaque carburateur, en prenant comme repère le conduit qui fait monter le plus le flotteur, et en dévissant les vis de réglage compensation jusqu'à uniformiser les débits.
- Afin de maintenir le régime de ralenti à la valeur établie, réduire l'ouverture des papillons, sans les fermer, par l'entremise de la vis de réglage ralenti.
On obtient ainsi une ouverture uniforme pour un fonctionnement correct du ralenti et de la progression.
- Brancher la commande d'accélérateur de la voiture, donner quelques coups d'accélérateur et recontrôler les carburateurs avec le synchroniseur.
Certains modèles de carburateurs sont dotés du dispositif reporté dans la Fig. 56, qui permet de rendre égaux entre eux les débit d'air de chaque conduit au ralenti, même lorsque les papillons sont disposés sur un même axe.
Il est toujours important d'éviter que les papillons ferment complètement le conduit et que par conséquent le moteur reçoive le débit d'air de ralenti uniquement à partir des trous de compensation.
Pour cela nous conseillons d'agir comme suit :
- Desserrer les écrous de blocage et serrer modérément toutes les vis de réglage compensation ;
afin de permettre au moteur de fonctionner, ouvrir les papillons avec vis de ralenti, desserrer de 1/2 ou de 1 tour les vis de réglage ralenti, puis effectuer la synchronisation des conduits de chaque carburateur, en prenant comme repère le conduit qui fait monter le plus le flotteur, et en dévissant les vis de réglage compensation jusqu'à uniformiser les débits.
- Afin de maintenir le régime de ralenti à la valeur établie, réduire l'ouverture des papillons, sans les fermer, par l'entremise de la vis de réglage ralenti.
On obtient ainsi une ouverture uniforme pour un fonctionnement correct du ralenti et de la progression.
- Brancher la commande d'accélérateur de la voiture, donner quelques coups d'accélérateur et recontrôler les carburateurs avec le synchroniseur.
Branchement d'un manomètre à vide à mercure à trois colonnes pour la synchronisation des carburateurs.
La longueur utile des colonnes de verre devra être de 0,9 à 1 m, tandis que le diamètre intérieur peut être de 3-4 mm.
La longueur utile des colonnes de verre devra être de 0,9 à 1 m, tandis que le diamètre intérieur peut être de 3-4 mm.
La Fig. 56-A montre un manomètre à vide à mercure avec trois colonnes reliées à la zone sous le papillon, ou branche du collecteur, dans une application à trois carburateurs.
Les raccords placés sur les carburateurs pour le branchement de l'instrument doivent avoir le trou intérieur de petit diamètre (0,5 mm environ) pour amortir les oscillations du manomètre : une fois la synchronisation terminée on enlève les raccords et on les remplace per des bouchons à vis.
Les règles à suivre sont semblables à celles déjà indiquées pour l'emploi du synchroniseur et cette opération est facilitée par l'indication continue et simultanée donnée par le manomètre.
Les raccords placés sur les carburateurs pour le branchement de l'instrument doivent avoir le trou intérieur de petit diamètre (0,5 mm environ) pour amortir les oscillations du manomètre : une fois la synchronisation terminée on enlève les raccords et on les remplace per des bouchons à vis.
Les règles à suivre sont semblables à celles déjà indiquées pour l'emploi du synchroniseur et cette opération est facilitée par l'indication continue et simultanée donnée par le manomètre.
ATTENTION
Après les opérations de synchronisation, contrôler attentivement que la commande d'accélérateur fonctionne régulièrement, sans durcissements, que les dispositifs de réglage soient bien bloqués et qu'il n'y ait pas de possibilité de disjonction, par exemple d'un joint à rotule, en cas d'un enfoncement brutal de la pédale d'accélérateur.
S'il y a un dispositif de réglage de fin de course de la pédale d'accélérateur, le positionner de façon à éviter une trop forte pression sur les butées et sur les leviers des carburateurs.
Après les opérations de synchronisation, contrôler attentivement que la commande d'accélérateur fonctionne régulièrement, sans durcissements, que les dispositifs de réglage soient bien bloqués et qu'il n'y ait pas de possibilité de disjonction, par exemple d'un joint à rotule, en cas d'un enfoncement brutal de la pédale d'accélérateur.
S'il y a un dispositif de réglage de fin de course de la pédale d'accélérateur, le positionner de façon à éviter une trop forte pression sur les butées et sur les leviers des carburateurs.
2.3-REGLAGE APPROCHE DE LA RICHESSE DE RALENTI
Il existe une vis de richesse par cylindre (repère N°3): en la dévissant on laisse passer plus d'essence (provenant du gicleur de ralenti) pour un volume d'air aspiré constant. La richesse du mélange essence/air augmente. Ce réglage n'agit que sur la richesse au ralenti et en phase de progression (début d'accélération) car, une fois le moteur à moyen et haut régime, l'intégralité de l'essence passe par le gicleur principal.
Inutile donc de chercher à gagner des chevaux par dizaine en agissant sur ces vis. Par contre, c'est là qu'il faut agir pour améliorer le fonctionnement du moteur dans les phases décrites ci-avant.
Procédure de réglage :
Le réglage doit s'effectuer moteur à température, avec un ralenti légèrement accéléré (1200 tr/min).
- Commencer par visser à fond les quatre vis (pas trop fort). Cette opération permet d'avoir à coup sûr les quatre vis dans la même position.
- Compter le nombre de tours effectués, au ¼ près. (ceci afin de pouvoir revenir au réglage préalable, au cas où ! )
- Les dévisser ensuite chacune de 1 tour.
- Agir ensuite sur chaque vis par quart de tour (en vissant ou dévissant ) afin de trouver le réglage où le régime moteur est le plus élevé. Entre chaque action sur les vis, laisser 5 à 10 secondes au moteur afin que le régime se stabilise. Le but est d'obtenir le réglage où la moindre action de 1/8 de tour sur les vis dans un sens ou dans l'autre fasse baisser le régime moteur.
Remarques:
-Dévisser les 4 vis-bouchon en laiton située près des vis de richesse. On aperçoit alors les 2 (ou 3 selon les modèles) trous de progression et la tranche des papillons. Ces trous assurent une carburation progressive entre le ralenti et environ 2500 à 3000 t/mn, lorsque le papillon est encore quasi vertical: l’émulsion air/essence fournie par le gicleur de ralenti est aspirée à travers ces trous, en supplément de celle aspirée via les vis de richesse ( au delà, leur rôle s’estompe car le dépression en aval du papillon chute avec l’ouverture de ce dernier).
-Lorsque vous visez la vis de richesse, le mélange arrivant dans les cylindres est de moins en moins riche. Le moteur commence à avoir des ratés et pétarder à l’échappement. Claquements et pétarades sont typiques lors de l’installation de carburateur double corps dont les circuits de ralentis sont restreints ou bouchés. Continuez à tourner les vis de richesse jusqu’ à cette perte en tours arrive à son maximum. Tournez la vis de richesse en sens inverse (inverse des aiguilles d’une montre) jusqu’ à ce que les cylindres recommencent à allumer et que le moteur aplanisse les difficultés et reprennent de la vitesse. Cela correspond en générale à 1 tour.
Répétez les procédures 1 et 2 sur chaque vis de richesse. Si le ralentis reste approximatif et inégal et que vous entendez encore claquer ou pétarader dans l’échappement, essayez un gicleur de ralenti de taille supérieure.
Moteur sportifs
On considère surtout les applications où un conduit de carburateur alimente un seul cylindre du moteur, et dans lesquelles le régime de ralenti indiqué par le constructeur est de 1000 t/min.
Le ralenti est bien réglé lorsque le moteur, une fois la température normale atteinte, tourne régulièrement à la vitesse prescrite et chaque cylindre reçoit la même quantité de mélange.
On considère surtout les applications où un conduit de carburateur alimente un seul cylindre du moteur, et dans lesquelles le régime de ralenti indiqué par le constructeur est de 1000 t/min.
Le ralenti est bien réglé lorsque le moteur, une fois la température normale atteinte, tourne régulièrement à la vitesse prescrite et chaque cylindre reçoit la même quantité de mélange.
Matériel requis : Pour effectuer correctement ce réglage, un compte-tours assez précis sera un allié de choix ! (voir chapitre "Matériel").
Dans certaines applications il peut être utile, pour un réglage soigné du ralenti, de remplacer les bougies par d'autres de degré thermique plus élevé.
De cette façon on s'oppose mieux à l'encrassement provoquée par un fonctionnement prolongé au ralenti. Il est cependant indispensable de remonter les bougies prescrites par le constructeur dès que le ralenti a été réglé, car les bougies plus chaudes peuvent nuire gravement au moteur lors de son fonctionnement à puissance élevée.
Une fois les opérations de réglage du ralenti terminées, vérifier si le débit des circuits principaux des carburateurs a lieu en même temps.
Pour ce faire agir sur l'accélérateur pour augmenter le régime du moteur jusqu'à ce que le mélange commence à sortir des tubes des centreurs et, à l'aide d'une lampe observer les carburateurs.
Si le débit des tubes n'a pas lieu en même temps cela peut être dû à des différences dans le réglage du niveau dans la cuve, lorsque l'efficacité du moteur ou la synchronisation des papillons sont sûres et que la voiture est sur un plan horizontal.
Examiner également les gicleurs de pompe à travers lesquels le carburant doit sortir en même temps, à chaque ouverture des papillons.
ATTENTION
Après les opérations de synchronisation, contrôler attentivement que la commande d'accélérateur fonctionne régulièrement, sans durcissements, que les dispositifs de réglage soient bien bloqués et qu'il n'y ait pas de possibilité de disjonction, par exemple d'un joint à rotule, en cas d'un enfoncement brutal de la pédale d'accélérateur.
S'il y a un dispositif de réglage de fin de course de la pédale d'accélérateur, le positionner de façon à éviter une trop forte pression sur les butées et sur les leviers des carburateurs.
De cette façon on s'oppose mieux à l'encrassement provoquée par un fonctionnement prolongé au ralenti. Il est cependant indispensable de remonter les bougies prescrites par le constructeur dès que le ralenti a été réglé, car les bougies plus chaudes peuvent nuire gravement au moteur lors de son fonctionnement à puissance élevée.
Une fois les opérations de réglage du ralenti terminées, vérifier si le débit des circuits principaux des carburateurs a lieu en même temps.
Pour ce faire agir sur l'accélérateur pour augmenter le régime du moteur jusqu'à ce que le mélange commence à sortir des tubes des centreurs et, à l'aide d'une lampe observer les carburateurs.
Si le débit des tubes n'a pas lieu en même temps cela peut être dû à des différences dans le réglage du niveau dans la cuve, lorsque l'efficacité du moteur ou la synchronisation des papillons sont sûres et que la voiture est sur un plan horizontal.
Examiner également les gicleurs de pompe à travers lesquels le carburant doit sortir en même temps, à chaque ouverture des papillons.
ATTENTION
Après les opérations de synchronisation, contrôler attentivement que la commande d'accélérateur fonctionne régulièrement, sans durcissements, que les dispositifs de réglage soient bien bloqués et qu'il n'y ait pas de possibilité de disjonction, par exemple d'un joint à rotule, en cas d'un enfoncement brutal de la pédale d'accélérateur.
S'il y a un dispositif de réglage de fin de course de la pédale d'accélérateur, le positionner de façon à éviter une trop forte pression sur les butées et sur les leviers des carburateurs.
REGLAGES FINS
Amener le moteur au moins à 90°C et régler le ralenti vers 1200t/mn. Pour chaque vis de richesse serrer ou desserrer par quart de tour (en attendant au moins 5 secondes après chaque quart de tour) pour obtenir le régime maxi . L’objectif est de trouver (si possible) le point de réglage où visser ou dévisser la vis de richesse de 1/16 de tour entraîne une chute de régime (d’où l’intérêt du compte-tours sensible).
Vérifier l’ équilibrage des 4 cylindres en mettant à la masse successivement chaque bougie ( tournevis placé entre le puits de bougie et le connecteur HT) : on doit constater un chute à peu près égale du régime.
Vérifier la synchro en mettant à la masse (ou débranchant) les cylindres 1 et 2 puis 3 et 4 : là encore on recherche une chute égale de régime, sinon augmenter (ou diminuer) l’influence du carburateur arrière en vissant (ou dévissant) la vis de synchro. Donner un coup d’accélérateur entre chaque intervention pour que les jeux divers se stabilisent.
Rétablir le ralenti à son régime habituel... puis recommencer tous les réglages fins car il y a hélas une interdépendance entre tous ces paramètres !
Pour vérifier la qualité d’un réglage, envoyer une faible giclée d’essence avec la pissette dans chaque corps de carburateur : un bon réglage doit tolérer un enrichissement momentané du mélange sans provoquer de variation de régime. Si on constate un accélération c’est que le réglage est trop pauvre. Un ralentissement au contraire signale un réglage trop riche.
Pour terminer, augmenter un peu le ralenti, car il aura tendance à chuter légèrement quand on refermera le capot moteur.
NOTA Au risque de paraître pédant, on peut parler d’un espace à 6 dimensions (les 6 vis) dans lequel les états de réglage acceptables du moteur sont représentés par un petit volume.
Le réglage idéal se trouve vers le centre de ce volume (en 6 dimensions, rappelons le), car on aura plus de chances de rester à l’intérieur du volume lorsque les 6 vis se desserreront un peu avec les vibrations, la température et la pression de l’air aspiré varieront (donc son contenu en oxygène qui nous intéresse)...
Avec une certaine expérience, on arrivera à effectuer ces réglages très rapidement (2 minutes), tout du moins si l’on ne recherche pas le réglage idéal. Il est souhaitable de freiner la vis de synchro par une goutte de cire à cacheter.
Il est conseillé, lorsque l’on a atteint un réglage satisfaisant, de compter et noter le nombre de tours (précision du 1/16 de tour) pour amener chaque vis de richesse en butée (on les desserrera ensuite, bien sur). Ceci permettra d’ approcher les réglages de richesse plus rapidement la prochaine fois.
QUELQUES PIEGES
Vis de richesse . C’est une vis-pointeau de précision, à extrémité conique. Si elle a peu (ou pas) d’effet sur le régime moteur, la démonter pour vérifier le cône. La remplacer en cas de doute. Au pire, le siège est abîmé et là il faut remplacer le carburateur ...ou vivre avec un ralenti médiocre. Mais d’autres causes peuvent être à la base de cette insensibilité, telle un prise d’air.
-Prise d’air
. Arroser d’un peu d’essence la bride de fixation du corps en question : si le régime chute, commencer par resserrer les écrous de fixation. Sinon,déposer le carburateur et changer les joints (ou la bride souple, selon les montages)
Gicleur de ralenti bouché
. Un signe est que tout va bien au delà de 3000 t/mn environ. Dévisser le porte-gicleur et vérifier en soufflant.
De l’essence coule à l’intérieur des deux corps : déposer le couvercle, le flotteur et le pointeau qui est probablement coincé par un débris . Démonter les 2 bougies et faire tourner le démarreur pour évacuer l’essence des cylindres. Une autre cause est un flotteur percé : à changer par celui qui est rangé à côté de la tête de distributeur, dans la trousse de dépannage.
Gicleur de pompe bouché
. C’est une panne assez fréquente car ce gicleur est très petit (0,35mm de diamètre). Enfoncer et faire tourner à la main un foret de diamètre D=1,5mm dans le tube (pas dans le gicleur !) .
Potence de pompe de reprise brisée en général au niveau du crochet de fixation du ressort
Vis de by-pass (disposée en biais sur les 45DCOE 68/69 et au delà) La règle est simple : ne PAS y toucher . Par contre, ne pas oublier de la dévisser (après repérage) quand on démonte les buses.
Centreur tournant
Si la vis-pointeau (ou la lame de ressort) qui immobilise le centreur (appelé aussi buse auxiliaire) se desserre, le centreur tourne dans le corps du carburateur. L’orifice par lequel passe l’émulsion essence/air provenant du gicleur principal est donc masqué puis démasqué au grès des vibrations du moteur :
on imagine les ratées aléatoires ... C’est donc une panne particulièrement vicieuse
Le vrai danger d’incendie sur une auto: s’il existe une fuite quelconque entre la pompe et les carburateurs (banjo desserré sur un couvercle de cuve, collier mal serré sur une durit...) l’essence sous pression peut gicler sur l’alternateur qui est une source d’étincelles...
NOTA
Tous ces réglages ne concernent que le régime entre 1000 et 3000 t/mn. Ils n’ont aucune influence au delà. Autrement dit, si l’auto ne « tire pas dans les tours », n’espérez pas résoudre le problème par un réglage de synchro et de richesse : quand les papillons sont bien ouverts, un décalage de synchro n’a aucune influence et comme la dépression au niveau de la vis de richesse et des trous de progression est alors très faible, la quantité d’émulsion fournie est négligeable par rapport à celle provenant du gicleur principal.
Enfin il existe un dernier ajustement possible : la hauteur du flotteur. Celle ci a un rôle certain sur la transition vers 3000 t/mn, et, selon les auteurs, un certain rôle sur la richesse à haut régime. Pour un flotteur de 23 grammes, la hauteur est de 5,5mm (8mm pour un flotteur de 26 g). Elle se contrôle avec un foret de 5,5mm (ou 8mm) , le couvercle de cuve tenu verticalement, joint de cuve en place et flotteur pendant vers le bas. Le foret porte sur le coté du flotteur et non sur la soudure centrale. La languette supérieure doit être en léger contact avec la bille à l’extrémité du pointeau . Au besoin on tord cette languette. La course du flotteur, peu critique, est d’environ 13 mm. Ne pas hésiter à serrer à la pince l’articulation du flotteur contre son axe afin d’améliorer la précision de guidage.
Pour mémoire, déposer définitivement la tirette de starter, ce dispositif étant parfaitement inutile sur des DCOE : deux coups d’accélérateur, grâce aux pompes de reprise, enrichissent largement le mélange même par grand froid. On peut d’ailleurs boucher (par un plomb) les trous de starter dans le corps du carburateur pour éviter des entrée d’air (ou d’essence) parasites. On peut aussi boucher les gicleurs à l’Araldite.
Vis de richesse . C’est une vis-pointeau de précision, à extrémité conique. Si elle a peu (ou pas) d’effet sur le régime moteur, la démonter pour vérifier le cône. La remplacer en cas de doute. Au pire, le siège est abîmé et là il faut remplacer le carburateur ...ou vivre avec un ralenti médiocre. Mais d’autres causes peuvent être à la base de cette insensibilité, telle un prise d’air.
-Prise d’air
. Arroser d’un peu d’essence la bride de fixation du corps en question : si le régime chute, commencer par resserrer les écrous de fixation. Sinon,déposer le carburateur et changer les joints (ou la bride souple, selon les montages)
Gicleur de ralenti bouché
. Un signe est que tout va bien au delà de 3000 t/mn environ. Dévisser le porte-gicleur et vérifier en soufflant.
De l’essence coule à l’intérieur des deux corps : déposer le couvercle, le flotteur et le pointeau qui est probablement coincé par un débris . Démonter les 2 bougies et faire tourner le démarreur pour évacuer l’essence des cylindres. Une autre cause est un flotteur percé : à changer par celui qui est rangé à côté de la tête de distributeur, dans la trousse de dépannage.
Gicleur de pompe bouché
. C’est une panne assez fréquente car ce gicleur est très petit (0,35mm de diamètre). Enfoncer et faire tourner à la main un foret de diamètre D=1,5mm dans le tube (pas dans le gicleur !) .
Potence de pompe de reprise brisée en général au niveau du crochet de fixation du ressort
Vis de by-pass (disposée en biais sur les 45DCOE 68/69 et au delà) La règle est simple : ne PAS y toucher . Par contre, ne pas oublier de la dévisser (après repérage) quand on démonte les buses.
Centreur tournant
Si la vis-pointeau (ou la lame de ressort) qui immobilise le centreur (appelé aussi buse auxiliaire) se desserre, le centreur tourne dans le corps du carburateur. L’orifice par lequel passe l’émulsion essence/air provenant du gicleur principal est donc masqué puis démasqué au grès des vibrations du moteur :
on imagine les ratées aléatoires ... C’est donc une panne particulièrement vicieuse
Le vrai danger d’incendie sur une auto: s’il existe une fuite quelconque entre la pompe et les carburateurs (banjo desserré sur un couvercle de cuve, collier mal serré sur une durit...) l’essence sous pression peut gicler sur l’alternateur qui est une source d’étincelles...
NOTA
Tous ces réglages ne concernent que le régime entre 1000 et 3000 t/mn. Ils n’ont aucune influence au delà. Autrement dit, si l’auto ne « tire pas dans les tours », n’espérez pas résoudre le problème par un réglage de synchro et de richesse : quand les papillons sont bien ouverts, un décalage de synchro n’a aucune influence et comme la dépression au niveau de la vis de richesse et des trous de progression est alors très faible, la quantité d’émulsion fournie est négligeable par rapport à celle provenant du gicleur principal.
Enfin il existe un dernier ajustement possible : la hauteur du flotteur. Celle ci a un rôle certain sur la transition vers 3000 t/mn, et, selon les auteurs, un certain rôle sur la richesse à haut régime. Pour un flotteur de 23 grammes, la hauteur est de 5,5mm (8mm pour un flotteur de 26 g). Elle se contrôle avec un foret de 5,5mm (ou 8mm) , le couvercle de cuve tenu verticalement, joint de cuve en place et flotteur pendant vers le bas. Le foret porte sur le coté du flotteur et non sur la soudure centrale. La languette supérieure doit être en léger contact avec la bille à l’extrémité du pointeau . Au besoin on tord cette languette. La course du flotteur, peu critique, est d’environ 13 mm. Ne pas hésiter à serrer à la pince l’articulation du flotteur contre son axe afin d’améliorer la précision de guidage.
Pour mémoire, déposer définitivement la tirette de starter, ce dispositif étant parfaitement inutile sur des DCOE : deux coups d’accélérateur, grâce aux pompes de reprise, enrichissent largement le mélange même par grand froid. On peut d’ailleurs boucher (par un plomb) les trous de starter dans le corps du carburateur pour éviter des entrée d’air (ou d’essence) parasites. On peut aussi boucher les gicleurs à l’Araldite.
3 - Réglage à la sonde lambda
A) Théorie de la combustion, importance de la bonne vaporisation du carburant:
Une bonne combustion se produit lorsque l’on a une bonne vaporisation du mélange air/essence, ainsi qu’un point d’avance à l’allumage optimal.
Un exemple de mauvaise combustion :
Commençons la démonstration en étudiant un phénomène de mauvaise combustion. Vous pouvez avoir une bougie vous montrant un mélange pauvre (blanche) alors que votre mano AFR vous indique que vous êtes riche, qu’est ce qui ne va pas ?
Une bonne combustion se produit lorsque l’on a une bonne vaporisation du mélange air/essence, ainsi qu’un point d’avance à l’allumage optimal.
Un exemple de mauvaise combustion :
Commençons la démonstration en étudiant un phénomène de mauvaise combustion. Vous pouvez avoir une bougie vous montrant un mélange pauvre (blanche) alors que votre mano AFR vous indique que vous êtes riche, qu’est ce qui ne va pas ?
Quand vous avez une situation telle que celle-ci, c’est parce que votre essence n’est pas assez vaporisée dans votre mélange, et la combustion se fait dans votre échappement plutôt que dans la chambre.
Alors le cylindre est pauvre alors que le mano AFR vous indique que vous êtes riche. On pense alors que notre réglage est trop pauvre alors on rajoute encore de l’essence pour espérer une bougie couleur brique et on ne fait qu’aggraver le problème. On voit tous les jours des gens rouler avec des valeurs de λ inférieures à 0.8 (AFR 11.75) et ils ne réalisent pas les problèmes auxquels ils s’exposent, dont le plus grave est le rinçage des segments ayant pour conséquence une augmentation dramatique du taux de fuites pistons/cylindres.
Différence entre la lecture de la bougie et de la sonde λ:
L’analyse ci-dessus nous conduit donc à comprendre la différence qu’il peut exister entre la lecture de la bougie et de la sonde lambda.
Alors le cylindre est pauvre alors que le mano AFR vous indique que vous êtes riche. On pense alors que notre réglage est trop pauvre alors on rajoute encore de l’essence pour espérer une bougie couleur brique et on ne fait qu’aggraver le problème. On voit tous les jours des gens rouler avec des valeurs de λ inférieures à 0.8 (AFR 11.75) et ils ne réalisent pas les problèmes auxquels ils s’exposent, dont le plus grave est le rinçage des segments ayant pour conséquence une augmentation dramatique du taux de fuites pistons/cylindres.
Différence entre la lecture de la bougie et de la sonde λ:
L’analyse ci-dessus nous conduit donc à comprendre la différence qu’il peut exister entre la lecture de la bougie et de la sonde lambda.
Il vous faudra donc admettre que la quantité d’essence disponible AU MOMENT de l’étincelle de la bougie est ce que vous observez en regardant la couleur de celle-ci.
Une sonde lambda large bande lit la quantité totale d’essence que vous mettez dans votre cylindre, mais ne vous renseigne pas sur l’aspect COMPLET ou non de votre combustion DANS LA CHAMBRE, elle ne vous indique que le ratio de ce qui entre et sort de la chambre.
Obtention d’une combustion rapide délivrant une énergie (poussée sur le piston) conséquente :
Une quantité invraisemblable de VWs n’ont pas assez de « quantité physique» de chaleur ou d’énergie pour vaporiser la trop grosse quantité d’essence admise à l’entrée de la chambre de combustion.
Une bonne température de précombustion est ce qui va permettre de bien vaporiser l’essence.
Si on y admet moins d’essence, la faible quantité de chaleur disponible sera absorbée par un volume plus faible d’essence et l’on obtiendra une meilleure vaporisation du mélange. Cette meilleure vaporisation du mélange aura tendance à colorer la bougie en marron. En d’autres termes, la quantité d’air chaud disponible pour vaporiser l’essence étant constante et faible, il nous faut diminuer la quantité d’essence pour avoir une combustion complète, donc efficace et « propre ». Nous voulons vaporiser complètement notre essence et pourtant de nombreuses personnes roulent riche pour « moins chauffer » (ce qui est faux) et tuent les performances de leur moteur sans même s’en rendre compte.
Une sonde lambda large bande lit la quantité totale d’essence que vous mettez dans votre cylindre, mais ne vous renseigne pas sur l’aspect COMPLET ou non de votre combustion DANS LA CHAMBRE, elle ne vous indique que le ratio de ce qui entre et sort de la chambre.
Obtention d’une combustion rapide délivrant une énergie (poussée sur le piston) conséquente :
Une quantité invraisemblable de VWs n’ont pas assez de « quantité physique» de chaleur ou d’énergie pour vaporiser la trop grosse quantité d’essence admise à l’entrée de la chambre de combustion.
Une bonne température de précombustion est ce qui va permettre de bien vaporiser l’essence.
Si on y admet moins d’essence, la faible quantité de chaleur disponible sera absorbée par un volume plus faible d’essence et l’on obtiendra une meilleure vaporisation du mélange. Cette meilleure vaporisation du mélange aura tendance à colorer la bougie en marron. En d’autres termes, la quantité d’air chaud disponible pour vaporiser l’essence étant constante et faible, il nous faut diminuer la quantité d’essence pour avoir une combustion complète, donc efficace et « propre ». Nous voulons vaporiser complètement notre essence et pourtant de nombreuses personnes roulent riche pour « moins chauffer » (ce qui est faux) et tuent les performances de leur moteur sans même s’en rendre compte.
Ce que l’on veut éviter :
Beaucoup de VWs roulent à 11:1 d’AFR et même encore plus riche. Quand vous roulez aussi riche, la température de combustion moyenne est « froide », et c’est pour cela que vous avez besoin d’autant d’avance à l’allumage, les AFR riches (« froids ») provoquent des combustions lentes. Les choses sont empirées avec les refroidissements sans thermostat et volets qu’on retrouve sur de nombreux moteurs perfos.
Un moteur réglé riche et avec beaucoup d’avance semble bien tourner du fait qu’en y mettant beaucoup d’avance, le mélange à le temps de se réchauffer dans la chambre en y absorbant la chaleur de celle-ci. Finalement le mélange finit par se réveiller « longtemps » après que l’étincelle ait jaillit de la bougie (d’où l’avance importante à l’allumage), mais ce n’est pas la bonne façon de faire.
Comment procéder afin d’avoir une combustion rapide ?
Si le mélange était appauvri, il serait prêt à exploser beaucoup plus tôt et pas si proche de la détonation.
Ce moteur aurait un rendement largement supérieur si son mélange était appauvri et son avance à l’allumage diminuée plutôt que riche et avancé comme un porc.
Par exemple, si vous réglez votre avance à l’allumage à 32° max. Avec autant d’avance, vous devez enrichir votre mélange pour obtenir le meilleur de votre moteur.La plupart des gens règlent leur allumage à 30/32°, puis règlent l’accélération maxi pour avoir la plus grande puissance. Tout ce qu’ils ont fait c’est de trouver le meilleur AFR pour cette valeur d’avance.
En fait, la plupart des moteurs seront plus puissants et propres si vous baissez l’avance et appauvrissez votre mélange.
Beaucoup de VWs roulent à 11:1 d’AFR et même encore plus riche. Quand vous roulez aussi riche, la température de combustion moyenne est « froide », et c’est pour cela que vous avez besoin d’autant d’avance à l’allumage, les AFR riches (« froids ») provoquent des combustions lentes. Les choses sont empirées avec les refroidissements sans thermostat et volets qu’on retrouve sur de nombreux moteurs perfos.
Un moteur réglé riche et avec beaucoup d’avance semble bien tourner du fait qu’en y mettant beaucoup d’avance, le mélange à le temps de se réchauffer dans la chambre en y absorbant la chaleur de celle-ci. Finalement le mélange finit par se réveiller « longtemps » après que l’étincelle ait jaillit de la bougie (d’où l’avance importante à l’allumage), mais ce n’est pas la bonne façon de faire.
Comment procéder afin d’avoir une combustion rapide ?
Si le mélange était appauvri, il serait prêt à exploser beaucoup plus tôt et pas si proche de la détonation.
Ce moteur aurait un rendement largement supérieur si son mélange était appauvri et son avance à l’allumage diminuée plutôt que riche et avancé comme un porc.
Par exemple, si vous réglez votre avance à l’allumage à 32° max. Avec autant d’avance, vous devez enrichir votre mélange pour obtenir le meilleur de votre moteur.La plupart des gens règlent leur allumage à 30/32°, puis règlent l’accélération maxi pour avoir la plus grande puissance. Tout ce qu’ils ont fait c’est de trouver le meilleur AFR pour cette valeur d’avance.
En fait, la plupart des moteurs seront plus puissants et propres si vous baissez l’avance et appauvrissez votre mélange.
La plupart des gens règlent tellement riche qu’ils doivent mettre beaucoup d’avance à l’allumage, parce que l’explosion arrive trop doucement à cause de ce mélange trop riche (froid). Mais ils ne voient pas qu’ils auraient besoin de moins d’essence s’ils mettaient moins d’avance puisque selon les idées préconçues « tous les moteurs sont plus puissants avec plus d’avance ».
Cela peut être facilement démontré sur votre moteur. Si vous roulez extrêmement riche (genre 10 :1), vous aurez besoin de mettre beaucoup plus d’avance (10° de plus) pour qu’il tourne « comme avant », et vous ne sauriez pour autant pas que vous êtes dans les choux niveaux réglages vu qu’il semble tourner comme avant et pourtant beaucoup plus riche.
Si vous arrivez à vous convaincre que la bonne façon de faire est d’appauvrir et de mettre moins d’avance à l’allumage, votre moteur se réveillera.
Conversion AFR/λ :
Puisque les valeurs de λ ou d’AFR vont être utilisées dans les lignes qui vont suivre, voici tout simplement comment convertir une valeur λ vers un AFR.
Cela peut être facilement démontré sur votre moteur. Si vous roulez extrêmement riche (genre 10 :1), vous aurez besoin de mettre beaucoup plus d’avance (10° de plus) pour qu’il tourne « comme avant », et vous ne sauriez pour autant pas que vous êtes dans les choux niveaux réglages vu qu’il semble tourner comme avant et pourtant beaucoup plus riche.
Si vous arrivez à vous convaincre que la bonne façon de faire est d’appauvrir et de mettre moins d’avance à l’allumage, votre moteur se réveillera.
Conversion AFR/λ :
Puisque les valeurs de λ ou d’AFR vont être utilisées dans les lignes qui vont suivre, voici tout simplement comment convertir une valeur λ vers un AFR.
Multipliez simplement la valeur de λ par le rapport stœchiométrique du carburant concerné.
Si la valeur λ est égale à 1 vous êtes au rapport stœchiométrique du carburant, une valeur λ supérieure à 1 indique un mélange pauvre, et une valeur λ inférieure à 1 est indique un mélange riche.
Par exemple, si votre valeur λ est de 0.85, on arrive à un AFR de 0.85*14.7 = 12.5 pour de l’essence.
Valeurs idéales d’AFR :
Le plus riche pleine charge devrait être un AFR de 12.25 :1, 16/17 :1 sur un filet de gaz jusque environ 1/3 de la pédale (cruising) et 12.75 :1 passé cette position. En valeurs λ nous rechercherons un λ compris entre 0.8 et 0.85 en pleine charge, 1.1 et 1.16 sur un filet de gaz.
Méthode de réglage du régime de ralenti :
Afin de correctement régler votre moteur, réglez l’avance à l’allumage au ralenti autour de 7/8° avant point mort haut. Réglez ensuite le régime de ralenti à 800 RPM, synchronisez les deux carburateurs, réglez la richesse de ralenti (reportez vous au paragraphe consacré au réglage de la richesse de ralenti).
Il s’agit d’un réglage provisoire qui va servir de base de travail.
Maintenant, il vous faut régler les papillons dans une bonne position afin de ne pas découvrir les orifices du circuit de progression. Si vous avez une prise de dépression pour l’allumeur sur le carburateur branchez un manomètre de dépression sur cette prise, ou si vous ne disposez pas de ce type d’appareil, branchez-y une durite et écoutez.
Serrez la vis de réglage du régime de ralenti jusqu’à ce que vous lisiez une valeur sur le manomètre de dépression (ou jusqu’à entendre un son de succion au bout de la durite).
Maintenant desserrez jusqu’à ce que la dépression disparaisse.
Synchronisez le second carburateur à l’aide d’un dépressiomètre.
A partir de maintenant NE TOUCHEZ PLUS AUX VIS DE RÉGLAGE DU RÉGIME DE RALENTI.
Si la valeur λ est égale à 1 vous êtes au rapport stœchiométrique du carburant, une valeur λ supérieure à 1 indique un mélange pauvre, et une valeur λ inférieure à 1 est indique un mélange riche.
Par exemple, si votre valeur λ est de 0.85, on arrive à un AFR de 0.85*14.7 = 12.5 pour de l’essence.
Valeurs idéales d’AFR :
Le plus riche pleine charge devrait être un AFR de 12.25 :1, 16/17 :1 sur un filet de gaz jusque environ 1/3 de la pédale (cruising) et 12.75 :1 passé cette position. En valeurs λ nous rechercherons un λ compris entre 0.8 et 0.85 en pleine charge, 1.1 et 1.16 sur un filet de gaz.
Méthode de réglage du régime de ralenti :
Afin de correctement régler votre moteur, réglez l’avance à l’allumage au ralenti autour de 7/8° avant point mort haut. Réglez ensuite le régime de ralenti à 800 RPM, synchronisez les deux carburateurs, réglez la richesse de ralenti (reportez vous au paragraphe consacré au réglage de la richesse de ralenti).
Il s’agit d’un réglage provisoire qui va servir de base de travail.
Maintenant, il vous faut régler les papillons dans une bonne position afin de ne pas découvrir les orifices du circuit de progression. Si vous avez une prise de dépression pour l’allumeur sur le carburateur branchez un manomètre de dépression sur cette prise, ou si vous ne disposez pas de ce type d’appareil, branchez-y une durite et écoutez.
Serrez la vis de réglage du régime de ralenti jusqu’à ce que vous lisiez une valeur sur le manomètre de dépression (ou jusqu’à entendre un son de succion au bout de la durite).
Maintenant desserrez jusqu’à ce que la dépression disparaisse.
Synchronisez le second carburateur à l’aide d’un dépressiomètre.
A partir de maintenant NE TOUCHEZ PLUS AUX VIS DE RÉGLAGE DU RÉGIME DE RALENTI.
Tout changement du réglage de régime de ralenti se fera maintenant avec les vis de by-pass de ralenti ou l’avance à l’allumage.
Vérifiez que les deux corps sur un même carburateur ont la même dépression, si celle-ci est différente, vous avez peut être un axe de papillon tordu.
Réglez à nouveau la richesse de ralenti (Lean Best Idle + ½ tour desserré).
C) Richesse de ralenti :
Vérifiez que les deux corps sur un même carburateur ont la même dépression, si celle-ci est différente, vous avez peut être un axe de papillon tordu.
Réglez à nouveau la richesse de ralenti (Lean Best Idle + ½ tour desserré).
C) Richesse de ralenti :
La meilleure richesse de ralenti s’obtient en réglant les vis de réglage de richesse de ralenti. Lorsque celle-ci est correctement réglée, on lit souvent un AFR situé dans le bas de 14 :1 sur le mano A/F Ratio. Elle se règle bien sûr moteur chaud, comme son nom l’indique, elle ne sert que pour LE RÉGIME de ralenti, elle n’affecte pas ou que très peu la richesse du mélange sur le circuit de progression du carburateur.
Ce que l’ont ne veut pas obtenir :
On ne veut pas le régime le plus élevé que l’on peut obtenir moteur tournant au ralenti. En faisant ainsi, on obtient le « meilleur » réglage, mais celui-ci va s’avérer être instable et le régime ne sera pas constant, surtout avec les variations de températures du moteur (risque de « pops » à froid).
Ce que l’on veut obtenir :
On veut obtenir un régime de ralenti stable dans toutes les conditions (chaud/froid, sec/humide) et pour obtenir ceci, on règle la richesse de ralenti un tout petit peu plus riche que le point de richesse « idéal » (Lean Best idle).
Comment la régler :
Pour obtenir la bonne richesse de ralenti et pour être sur que le carburateur est réglé afin qu’il fonctionne comme il a été conçu, et par tous les temps, faites ceci.
Il faut commencer par légèrement desserrer les vis de richesse de ralenti, puis sur le premier cylindre vissez-la jusqu’à entendre le moteur « mourir » sur ce cylindre. Ensuite desserrez-la à nouveau jusqu’à ce que le cylindre se réveille. Dévissez-la jusqu’à ce que le régime de ralenti soitt à son maximum tout en attendant 5-10 secondes après avoir tourné la vis pour que le régime se stabilise. Procédez par ½ tours, à ce moment précis du ralenti le plus élevé, vous être au point de richesse de ralenti « idéal » (Lean Best Idle). Une fois que vous avez trouvé ce régime le plus élevé, desserrez encore la vis de richesse de ralenti de ½ tour. Procédez de même sur les 3 autres cylindres.
Ce réglage procure un ralenti plus stable quelques soient les conditions météorologiques.
Notez qu’à chaque fois que vous changez de gicleur de ralenti, faites varier le réglage de votre régime de ralenti, ou votre réglage d’avance à l’allumage, vous devez re-procéder à un réglage de la richesse de ralenti.
Après le réglage de la richesse de ralenti, quel est votre régime de ralenti ? S’il vous semble trop haut, retirez un peu d’avance à l’allumage et réglez à nouveau la richesse de ralenti.
Si votre régime de ralenti est maintenant trop bas, vous avez deux options :
Si votre avance à l’allumage est de l’ordre de 7/8° avant PMH essayez d’ouvrir vos vis de by-pass de ralenti. Faites ceci sur tous les corps pour que ceux-ci aient la même dépression. Vous n’avez qu’une faible amplitude de réglage avec ces vis. Si vous n’obtenez toujours pas le régime de ralenti souhaité, vous allez ajouter de l’avance à l’allumage ce qui va faire augmenter le régime de ralenti. Ajoutez de l’avance jusqu’à ce que vous arriviez au régime de ralenti souhaité. Je ne recommande pas une avance supérieure à 12° avant PMH au ralenti. Si vous avez besoin d’autant d’avance vous avez peut être quelque chose qui ne va pas.
Concernant les carburateurs centraux, ceux-ci ont besoin de plus d’air pour augmenter le régime de ralenti. Obtenez le régime souhaité en augmentant l’avance, en dévissant les vis de by-pass de ralenti, ou encore en perçant les papillons d’un petit trou (en re réglant la richesse de ralenti).
Soyez conscients que le réglage d’avance optimum au régime de ralenti n’a rien à voir avec le réglage optimum de l’avance maxi. Alors si vous utilisez un allumeur non réglable, vous risquez de vous exposer à des problèmes, puisque le réglage de l’avance au ralenti détermine la valeur d’avance maxi et inversement. Si vous désirez une avance maxi de 28° et que vous ajustez le ralenti de 12 à 8°, la plage d’avance de votre allumeur devra être changée afin de conserver les 28° d’avance max. Si vous avez un allumeur réglable (MSD, Mallory, Pertronix) c’est l’histoire de 5 minutes, si l’allumeur est fixe, il faudra le modifier par essais.
Tout ceci permettra aux carburateurs de fonctionner tels qu’ils ont été conçus. Il est d’une importance capitale d’avoir les papillons correctement positionnés juste en dessous des trous de progression au ralenti, je ne saurais que trop insister. La raison pour laquelle il est important d’utiliser la prise de dépression d’allumage de votre carburateur (même si vous n’utilisez pas d’allumeur muni d’une prise de dépression) afin de déterminer la position du papillon des gaz au ralenti est que ceci va vous montrer (par cette dépression) si les papillons sont trop ouverts. S’ils sont trop ouverts, vous aspirez du mélange en provenance des trous de progression et n’avez plus de réaction au niveau du réglage des vis de richesse de ralenti.
Ce que l’ont ne veut pas obtenir :
On ne veut pas le régime le plus élevé que l’on peut obtenir moteur tournant au ralenti. En faisant ainsi, on obtient le « meilleur » réglage, mais celui-ci va s’avérer être instable et le régime ne sera pas constant, surtout avec les variations de températures du moteur (risque de « pops » à froid).
Ce que l’on veut obtenir :
On veut obtenir un régime de ralenti stable dans toutes les conditions (chaud/froid, sec/humide) et pour obtenir ceci, on règle la richesse de ralenti un tout petit peu plus riche que le point de richesse « idéal » (Lean Best idle).
Comment la régler :
Pour obtenir la bonne richesse de ralenti et pour être sur que le carburateur est réglé afin qu’il fonctionne comme il a été conçu, et par tous les temps, faites ceci.
Il faut commencer par légèrement desserrer les vis de richesse de ralenti, puis sur le premier cylindre vissez-la jusqu’à entendre le moteur « mourir » sur ce cylindre. Ensuite desserrez-la à nouveau jusqu’à ce que le cylindre se réveille. Dévissez-la jusqu’à ce que le régime de ralenti soitt à son maximum tout en attendant 5-10 secondes après avoir tourné la vis pour que le régime se stabilise. Procédez par ½ tours, à ce moment précis du ralenti le plus élevé, vous être au point de richesse de ralenti « idéal » (Lean Best Idle). Une fois que vous avez trouvé ce régime le plus élevé, desserrez encore la vis de richesse de ralenti de ½ tour. Procédez de même sur les 3 autres cylindres.
Ce réglage procure un ralenti plus stable quelques soient les conditions météorologiques.
Notez qu’à chaque fois que vous changez de gicleur de ralenti, faites varier le réglage de votre régime de ralenti, ou votre réglage d’avance à l’allumage, vous devez re-procéder à un réglage de la richesse de ralenti.
Après le réglage de la richesse de ralenti, quel est votre régime de ralenti ? S’il vous semble trop haut, retirez un peu d’avance à l’allumage et réglez à nouveau la richesse de ralenti.
Si votre régime de ralenti est maintenant trop bas, vous avez deux options :
Si votre avance à l’allumage est de l’ordre de 7/8° avant PMH essayez d’ouvrir vos vis de by-pass de ralenti. Faites ceci sur tous les corps pour que ceux-ci aient la même dépression. Vous n’avez qu’une faible amplitude de réglage avec ces vis. Si vous n’obtenez toujours pas le régime de ralenti souhaité, vous allez ajouter de l’avance à l’allumage ce qui va faire augmenter le régime de ralenti. Ajoutez de l’avance jusqu’à ce que vous arriviez au régime de ralenti souhaité. Je ne recommande pas une avance supérieure à 12° avant PMH au ralenti. Si vous avez besoin d’autant d’avance vous avez peut être quelque chose qui ne va pas.
Concernant les carburateurs centraux, ceux-ci ont besoin de plus d’air pour augmenter le régime de ralenti. Obtenez le régime souhaité en augmentant l’avance, en dévissant les vis de by-pass de ralenti, ou encore en perçant les papillons d’un petit trou (en re réglant la richesse de ralenti).
Soyez conscients que le réglage d’avance optimum au régime de ralenti n’a rien à voir avec le réglage optimum de l’avance maxi. Alors si vous utilisez un allumeur non réglable, vous risquez de vous exposer à des problèmes, puisque le réglage de l’avance au ralenti détermine la valeur d’avance maxi et inversement. Si vous désirez une avance maxi de 28° et que vous ajustez le ralenti de 12 à 8°, la plage d’avance de votre allumeur devra être changée afin de conserver les 28° d’avance max. Si vous avez un allumeur réglable (MSD, Mallory, Pertronix) c’est l’histoire de 5 minutes, si l’allumeur est fixe, il faudra le modifier par essais.
Tout ceci permettra aux carburateurs de fonctionner tels qu’ils ont été conçus. Il est d’une importance capitale d’avoir les papillons correctement positionnés juste en dessous des trous de progression au ralenti, je ne saurais que trop insister. La raison pour laquelle il est important d’utiliser la prise de dépression d’allumage de votre carburateur (même si vous n’utilisez pas d’allumeur muni d’une prise de dépression) afin de déterminer la position du papillon des gaz au ralenti est que ceci va vous montrer (par cette dépression) si les papillons sont trop ouverts. S’ils sont trop ouverts, vous aspirez du mélange en provenance des trous de progression et n’avez plus de réaction au niveau du réglage des vis de richesse de ralenti.
Méthode:
- Visser la vis (A) afin d'ouvrir légèrement les papillons.
- Serrer les quatre vis (B) jusqu'à ce qu'elles viennent en contact avec leur siège sur le corps du carburateur.
Ne pas bloquer les vis pour ne pas détériorer les sièges.
- Desserrer ensuite chaque vis de un tour un quart (1 1/4).
- Mettre le moteur en marche, le faire chauffer, donner quelques coups d'accélérateur pour éviter l'encrassement des bougies.
- Moteur chaud, visser ou dévisser la vis (A) pour obtenir une vitesse de rotation de 1 000 tr/mn. Utiliser de préférence un compte-tours électronique précis.
- Agir sur les vis (B) pour obtenir pour chaque corps la vitesse de rotation du moteur la plus élevée.
- Vérifier que chaque cylindre fonctionne normalement en mettant successivement les bougies à la masse.
Réglage définitif de la synchronisation (sur carburateurs repérés 38-39 et 62-65)
Si la pression exercée vers le haut sur la biellette de commande n'est pas suffisante, les papillons du carburateur avant (cylindres 3 et 4) sont légèrement plus ouverts que ceux du carburateur arrière (cylindres 1 et 2).
Le remplissage des quatre cylindres n'est pas égal.
- Il suffit pour rétablir l'équilibre entre les quatre cylindres, de desserrer légèrement la vis de synchronisation (C).
- Ramener la vitesse du moteur à 1 000 tr/mn.
Réglage définitif de la synchronisation (carburateurs repérés 68-69)
Quand le réglage ci-dessus est terminé, vérifier la synchronisation des deux corps de chaque carburateur.
On peut employer un dépressiomètre du commerce ou, à défaut, mettre successivement les fils de bougies à la masse.
La chute de régime doit être identique pour les deux cylindres alimentés par le même carburateur.
Si nécessaire, agir sur les vis de by-pass (47) pour obtenir ce résultat.
- Visser la vis (A) afin d'ouvrir légèrement les papillons.
- Serrer les quatre vis (B) jusqu'à ce qu'elles viennent en contact avec leur siège sur le corps du carburateur.
Ne pas bloquer les vis pour ne pas détériorer les sièges.
- Desserrer ensuite chaque vis de un tour un quart (1 1/4).
- Mettre le moteur en marche, le faire chauffer, donner quelques coups d'accélérateur pour éviter l'encrassement des bougies.
- Moteur chaud, visser ou dévisser la vis (A) pour obtenir une vitesse de rotation de 1 000 tr/mn. Utiliser de préférence un compte-tours électronique précis.
- Agir sur les vis (B) pour obtenir pour chaque corps la vitesse de rotation du moteur la plus élevée.
- Vérifier que chaque cylindre fonctionne normalement en mettant successivement les bougies à la masse.
Réglage définitif de la synchronisation (sur carburateurs repérés 38-39 et 62-65)
Si la pression exercée vers le haut sur la biellette de commande n'est pas suffisante, les papillons du carburateur avant (cylindres 3 et 4) sont légèrement plus ouverts que ceux du carburateur arrière (cylindres 1 et 2).
Le remplissage des quatre cylindres n'est pas égal.
- Il suffit pour rétablir l'équilibre entre les quatre cylindres, de desserrer légèrement la vis de synchronisation (C).
- Ramener la vitesse du moteur à 1 000 tr/mn.
Réglage définitif de la synchronisation (carburateurs repérés 68-69)
Quand le réglage ci-dessus est terminé, vérifier la synchronisation des deux corps de chaque carburateur.
On peut employer un dépressiomètre du commerce ou, à défaut, mettre successivement les fils de bougies à la masse.
La chute de régime doit être identique pour les deux cylindres alimentés par le même carburateur.
Si nécessaire, agir sur les vis de by-pass (47) pour obtenir ce résultat.