PAGE EN COURS DE MISE EN FORME
AAC / Admi directe (KAD) / Admi dyn / Barre anti-devers / Barre de torsion / BAR sup / BAR inf / Bi-tube / BV / Boitier papillon / Collecteur d'admission / Collecteur d'échappement / Couple court / Diag / Différentiel à glissement limité / Douille alu / Durites Avia / Freinage / Joint de culasse / Ligne d'échappement / Mano / Modine / MC / Para / Pneus / Poussoirs hydroliques-Poussoirs mecaniques / Quickshift / Rabaissement-Surbaissement / Réinitialisation du calculateur / Reprog / Rôdage / Ruban isolant / Shiftlight / Schlong / Sonde lambda / Stock / TDB / TP/PP/DD / Toulouses / Trompeur de sonde / Types de moteurs
AAC
Arbre à came.
De nombreux paramètres entrent en compte dans le choix d'un AAC aussi bien dans les caractéristiques techniques que dans le tempérament recherché (la matière, le poids, le profil, la levée, l'angle d'ouverture...)
Il est possible de retailler le profil de l'AAC d'origine ou d'en acheter directement taillés dans la masse.
La différence de prix est selon moi assez justifiée surtout au niveau de la qualité du profil, d'un point de vue fiabilité et précision c'est le mieux, comparativement à du retaillé (attention certaines boites savent faire de beaux retaillés mais forcément plus limité dans le choix du profil).
Résultats de la fonction recherche
Il y en a 1 seul sur les moteurs 8s (donc pour nous 1.4 , 1.6) et 2 sur le 1.6 16v.
Sur 16v les AAC originaux ont une levée d'environ 8.5 mm et ouverture de 212 degrés pour tout changement de ces paramètres une reprogrammation de la cartogrphie moteur est incontournable afin d'en tirer tous les bénéfices. http://www.forum-auto.com/uploads/200501/lolo15_1106673022_saxo013.jpg
Arbre à came.
De nombreux paramètres entrent en compte dans le choix d'un AAC aussi bien dans les caractéristiques techniques que dans le tempérament recherché (la matière, le poids, le profil, la levée, l'angle d'ouverture...)
Il est possible de retailler le profil de l'AAC d'origine ou d'en acheter directement taillés dans la masse.
La différence de prix est selon moi assez justifiée surtout au niveau de la qualité du profil, d'un point de vue fiabilité et précision c'est le mieux, comparativement à du retaillé (attention certaines boites savent faire de beaux retaillés mais forcément plus limité dans le choix du profil).
Résultats de la fonction recherche
Il y en a 1 seul sur les moteurs 8s (donc pour nous 1.4 , 1.6) et 2 sur le 1.6 16v.
Sur 16v les AAC originaux ont une levée d'environ 8.5 mm et ouverture de 212 degrés pour tout changement de ces paramètres une reprogrammation de la cartogrphie moteur est incontournable afin d'en tirer tous les bénéfices. http://www.forum-auto.com/uploads/200501/lolo15_1106673022_saxo013.jpg
Admi directe (KAD)
Admission directe.
Suppression de toute ou partie de l'admission d'origine et pose d'un filtre à base cylindrique.
http://www.saxosports.com/images/gallery/990812/paul_3_lg.jpg
Pour être efficace, l'admission directe devra être isolée de la chaleur du moteur ce que ne fait pas le montage çi-dessus (qui veut cependant chercher l'air frais de la calandre) ce qui pénalisera le rendement moteur=perte de puissance. http://www.forum-auto.com/uploads/200503/rufus_1110985025_admissioncloisonnee.jpg
De plus un filtre conique ou bi-cône inversé est préférable à un simple cylindre (effet entonnoir).
Le plus simple et efficace semble tout de même de conserver la boite à air d'origine et remplacer toute les chicanes composant le conduit d'arrivée d'air en amont de celle-çi par une gaine qui viendra chercher l'air frais au niveau du pare-choc.
Admission directe.
Suppression de toute ou partie de l'admission d'origine et pose d'un filtre à base cylindrique.
http://www.saxosports.com/images/gallery/990812/paul_3_lg.jpg
Pour être efficace, l'admission directe devra être isolée de la chaleur du moteur ce que ne fait pas le montage çi-dessus (qui veut cependant chercher l'air frais de la calandre) ce qui pénalisera le rendement moteur=perte de puissance. http://www.forum-auto.com/uploads/200503/rufus_1110985025_admissioncloisonnee.jpg
De plus un filtre conique ou bi-cône inversé est préférable à un simple cylindre (effet entonnoir).
Le plus simple et efficace semble tout de même de conserver la boite à air d'origine et remplacer toute les chicanes composant le conduit d'arrivée d'air en amont de celle-çi par une gaine qui viendra chercher l'air frais au niveau du pare-choc.
Admission dynamique
Admission dynamique.
Principe similaire à l'admision directe mais avec l'isolation thermique et l'effet dynamique d'une boite à air (elle entoure le filtre/cône).
On constate généralement une "perte" à bas régime (circuit d'admission plus direct) mais un gain à partir du mi-haut régime pouvant atteindre 10ch sur le 16v (cas assez exceptionnel).
Le gain sur 8s est moins évident.
Les admissions dynamiques prévues pour 16v montent sur 8v mais la durite de raccordement au boitier papillon devra être plus longue.
On trouve différentes marques, différentes qualités et différentes formes (notamment la section du tube de l'admission qui est de 68-69mm sur la CS).
Optimisation de l'admission:
- La qualité des filtres: la plupart s'accorde pour affirmer qu'un filtre green bi-couche de chez Citroën Sport semble être le meilleur compromis entre qualité filtrante et performance, cependant au banc de puissance les performances d'autres filtres semblent équivalentes.
- La découpe de traverse: afin de gaver en air frais, donne des résultats sensibles au banc de puissance.
Voici un exemple préconisé par CS en rallye cross:
http://www.forum-auto.com/uploads/200511/maxi8gord_1132242748_sans_titre_1.jpg
- L'isolation thermique: La chaleur est l'ennemi dans la mesure ou si la température d'air d'admission augmente son taux d'oxygène (capacité détonante) diminue et donc les performances aussi. Pour ce il semble intéressant d'isoler l'admission au moins toute sa partie inférieure avec (par exemple) de la feuille aluminée isolante.
Admission dynamique.
Principe similaire à l'admision directe mais avec l'isolation thermique et l'effet dynamique d'une boite à air (elle entoure le filtre/cône).
On constate généralement une "perte" à bas régime (circuit d'admission plus direct) mais un gain à partir du mi-haut régime pouvant atteindre 10ch sur le 16v (cas assez exceptionnel).
Le gain sur 8s est moins évident.
Les admissions dynamiques prévues pour 16v montent sur 8v mais la durite de raccordement au boitier papillon devra être plus longue.
On trouve différentes marques, différentes qualités et différentes formes (notamment la section du tube de l'admission qui est de 68-69mm sur la CS).
Optimisation de l'admission:
- La qualité des filtres: la plupart s'accorde pour affirmer qu'un filtre green bi-couche de chez Citroën Sport semble être le meilleur compromis entre qualité filtrante et performance, cependant au banc de puissance les performances d'autres filtres semblent équivalentes.
- La découpe de traverse: afin de gaver en air frais, donne des résultats sensibles au banc de puissance.
Voici un exemple préconisé par CS en rallye cross:
http://www.forum-auto.com/uploads/200511/maxi8gord_1132242748_sans_titre_1.jpg
- L'isolation thermique: La chaleur est l'ennemi dans la mesure ou si la température d'air d'admission augmente son taux d'oxygène (capacité détonante) diminue et donc les performances aussi. Pour ce il semble intéressant d'isoler l'admission au moins toute sa partie inférieure avec (par exemple) de la feuille aluminée isolante.
Avance
"ma spécialité, c'est la gestion électronique. je modifie les boîtiers d'injections pour tous les véhicules, de la twingo à la ferrari f50.Les moteurs a l'heure actuelle, sont réglés pour ne pas polluer, ne pas consommer, et ca va a l'encontre de la performance. Quand on travaille sur la gestion électronique, on restitue avant tout de l'avance et on modifie la richesse moteur. Plus il y a de l'avance, plus la voiture pollue. aujourd'hui les twingo en série marchent avec 17° d'avance. En competition, on met, par exemple, 36° sur une 205 rallye GrN, 33° pour une cloi williams, 34° pour une cloi 16s GrN. En groupe A, on diminue parce que plus le rapport volumétrique augmente, moins il faut d'avance.plus on comprime le mélange détonant, moins il faut de temps pour l'enflammer, donc moins d'avance.Pour une 205 rallye en GrA, on met 34° pour un rapport volumétrique de 12.1. le degré d'avance varie en fonction de la cylindrée. exemple pour une 205 1600: 38°.Ces valeurs peuvent varier aussi en fonction du diagramme d'arbre a cames: plus celui-ci est gros, plus on diminue l'avance."
"ma spécialité, c'est la gestion électronique. je modifie les boîtiers d'injections pour tous les véhicules, de la twingo à la ferrari f50.Les moteurs a l'heure actuelle, sont réglés pour ne pas polluer, ne pas consommer, et ca va a l'encontre de la performance. Quand on travaille sur la gestion électronique, on restitue avant tout de l'avance et on modifie la richesse moteur. Plus il y a de l'avance, plus la voiture pollue. aujourd'hui les twingo en série marchent avec 17° d'avance. En competition, on met, par exemple, 36° sur une 205 rallye GrN, 33° pour une cloi williams, 34° pour une cloi 16s GrN. En groupe A, on diminue parce que plus le rapport volumétrique augmente, moins il faut d'avance.plus on comprime le mélange détonant, moins il faut de temps pour l'enflammer, donc moins d'avance.Pour une 205 rallye en GrA, on met 34° pour un rapport volumétrique de 12.1. le degré d'avance varie en fonction de la cylindrée. exemple pour une 205 1600: 38°.Ces valeurs peuvent varier aussi en fonction du diagramme d'arbre a cames: plus celui-ci est gros, plus on diminue l'avance."
Barre anti-devers
On l'appelle aussi barre anti-rouli ou barre stabilisatrice.
A l'arrière:
Cette barre qui passe dans la traverse (gros tube jaune) relie le demi-train arrière droit au demi-train arrière gauche du chassis.
http://www.forum-auto.com/uploads/200512/rufus_1134556151_train_arr_vue_eclate.jpg
Cette liaison au niveau des 2 bras de suspension sur leur axe de pivot évite à la caisse de prendre du roulis (effet de "ballotement" du véhicule en courbe). L'effort est répartit sur les 2 cotés du chassis pour un travail plus uniforme.
En majorant sont diamètre on accroît la mobilité et la stabilité du train arrière (qui devient moins joueur sur le sec mais plus réactif sur le mouillé), ce qui plaquera le train avant au sol.
Ainsi, en saxo cup la barre antidevers d'origine de 21mm est remplacée contre une au diamètre majoré de 24mm (de série sur 106 rallye S2 et 106s16).
http://www.forum-auto.com/uploads/200510/pitbaccardi95_1130416303_resize_of_bar_anti_dever_1.jpg
http://www.forum-auto.com/uploads/200510/pitbaccardi95_1130416313_resize_of_bar_anti_dever_2.jpg
http://www.forum-auto.com/uploads/200510/pitbaccardi95_1130416334_resize_of_bar_anti_dever_4.jpg
A l'avant:
Cette barre a une forme différente (EZ) mais remplie les mêmes offices.
On l'appelle aussi barre anti-rouli ou barre stabilisatrice.
A l'arrière:
Cette barre qui passe dans la traverse (gros tube jaune) relie le demi-train arrière droit au demi-train arrière gauche du chassis.
http://www.forum-auto.com/uploads/200512/rufus_1134556151_train_arr_vue_eclate.jpg
Cette liaison au niveau des 2 bras de suspension sur leur axe de pivot évite à la caisse de prendre du roulis (effet de "ballotement" du véhicule en courbe). L'effort est répartit sur les 2 cotés du chassis pour un travail plus uniforme.
En majorant sont diamètre on accroît la mobilité et la stabilité du train arrière (qui devient moins joueur sur le sec mais plus réactif sur le mouillé), ce qui plaquera le train avant au sol.
Ainsi, en saxo cup la barre antidevers d'origine de 21mm est remplacée contre une au diamètre majoré de 24mm (de série sur 106 rallye S2 et 106s16).
http://www.forum-auto.com/uploads/200510/pitbaccardi95_1130416303_resize_of_bar_anti_dever_1.jpg
http://www.forum-auto.com/uploads/200510/pitbaccardi95_1130416313_resize_of_bar_anti_dever_2.jpg
http://www.forum-auto.com/uploads/200510/pitbaccardi95_1130416334_resize_of_bar_anti_dever_4.jpg
A l'avant:
Cette barre a une forme différente (EZ) mais remplie les mêmes offices.
BARRE DE TORSION
Élément capital de la suspension du train arrière qui assure une fonction de contrainte un peu comparable aux ressorts qui sont à l'avant.
Ces 2 barres sont reliées à leurs extrémités aux bras de suspension arrière.
Concrètement, quand le bras se relève, la barre se tord sur toute sa longueur longitudinalement (comme quand on essore un chiffon) et tend à remettre le bras dans sa position initiale, à le plaquer au sol.
Plus le diamètre de cette barre est grand, plus elle opposera de résistance à la torsion, plus la suspension sera rigide ce qui rendra le train arrière plus vif.
Sur saxo VTS, le diamètre de ces barres est de 19mm. (17.9mm sur modèle standard).
http://www.forum-auto.com/uploads/200512/rufus_1134556151_train_arr_vue_eclate.jpg
Élément capital de la suspension du train arrière qui assure une fonction de contrainte un peu comparable aux ressorts qui sont à l'avant.
Ces 2 barres sont reliées à leurs extrémités aux bras de suspension arrière.
Concrètement, quand le bras se relève, la barre se tord sur toute sa longueur longitudinalement (comme quand on essore un chiffon) et tend à remettre le bras dans sa position initiale, à le plaquer au sol.
Plus le diamètre de cette barre est grand, plus elle opposera de résistance à la torsion, plus la suspension sera rigide ce qui rendra le train arrière plus vif.
Sur saxo VTS, le diamètre de ces barres est de 19mm. (17.9mm sur modèle standard).
http://www.forum-auto.com/uploads/200512/rufus_1134556151_train_arr_vue_eclate.jpg
BARRE SUPÉRIEURE
Barre anti-rapprochement supérieure.
Elles va de paire avec le rabaissement.
Vissées sur chaque tête de pivot elles participent à la rigidité de la caisse notamment en virage, lors des contraintes latérales.
Il en existe des droites http://www.forum-auto.com/uploads/200410/rufus_1099238340_challengemoteur.jpg; certaines sont réglables http://www.forum-auto.com/uploads/200308/loulouvts90_1060284600_bar_tof_retravaillee.jpg ou encore arquées http://www.forum-auto.com/uploads/200412/maxou92_1103577522_colec5.jpg
Barre anti-rapprochement supérieure.
Elles va de paire avec le rabaissement.
Vissées sur chaque tête de pivot elles participent à la rigidité de la caisse notamment en virage, lors des contraintes latérales.
Il en existe des droites http://www.forum-auto.com/uploads/200410/rufus_1099238340_challengemoteur.jpg; certaines sont réglables http://www.forum-auto.com/uploads/200308/loulouvts90_1060284600_bar_tof_retravaillee.jpg ou encore arquées http://www.forum-auto.com/uploads/200412/maxou92_1103577522_colec5.jpg
BARRE INFÉRIEURE
Barre anti rapprochement inférieure.
Fixée directement sur les triangles elle limite la "déformation" du train avant, rendant le train avant plus précis.
http://www.aluformproducts.com/images/w46a.jpg
http://www.forum-auto.com/uploads/200409/franck_h_1096190211_bar_inf12.jpg
Barre anti rapprochement inférieure.
Fixée directement sur les triangles elle limite la "déformation" du train avant, rendant le train avant plus précis.
http://www.aluformproducts.com/images/w46a.jpg
http://www.forum-auto.com/uploads/200409/franck_h_1096190211_bar_inf12.jpg
Bi-tube
Partie inférieure du collecteur d'échappement (collecteur très performant) du 16v composée de 2 tubes dont l'1 est aplati d'origine. Citroën sport propose une pièce de remplacement de section constante (58mm).
http://www.passionesaxo.com/Bitubo2.JPG
http://www.passionesaxo.com/Bitubo.JPG
Partie inférieure du collecteur d'échappement (collecteur très performant) du 16v composée de 2 tubes dont l'1 est aplati d'origine. Citroën sport propose une pièce de remplacement de section constante (58mm).
http://www.passionesaxo.com/Bitubo2.JPG
http://www.passionesaxo.com/Bitubo.JPG
BV
Boite de vitesse.
Sur nos autos à TU elles sont de type MA. Elles sont réputées pour leur relative fragilité. Celle de saxo 16v semble tenir sans trop de problème jusqu'à 140chx.
Il est possible d'adapter une BV de type BE plus résistante en adaptant une cloche d'embrayage de véhicule ayant un moteur TU avec ce type de boite (ex: partner ushuaia et picasso).
Deplus CS en vend une de ce type avec des rapports étudiés je pense avoir plus de précisions bientôt.
Boite de vitesse.
Sur nos autos à TU elles sont de type MA. Elles sont réputées pour leur relative fragilité. Celle de saxo 16v semble tenir sans trop de problème jusqu'à 140chx.
Il est possible d'adapter une BV de type BE plus résistante en adaptant une cloche d'embrayage de véhicule ayant un moteur TU avec ce type de boite (ex: partner ushuaia et picasso).
Deplus CS en vend une de ce type avec des rapports étudiés je pense avoir plus de précisions bientôt.
Boitier papillon
Pièce cylindrique en aluminium (parfois plastique) sur laquelle s'articule le papillon (clapet) d'arrivée d'air. Diverses sondes sont branchées dessus, le ralenti aussi selon modèles.
On y trouve le moteur pas a pas ou compensateur de ralenti ou encore actuateur de ralenti cette pièce joue le rôle d'une "vanne" de régulation d'air pour stabiliser le ralenti par un système by-pass (comprenez 2 passages / canalisations).
http://alfaimola.free.fr/technique/injection/ralenti/ralenti01.png
Un lien bref et complet à lire attentivement sur le by-pass.
http://alfaimola.free.fr/technique/injection/ralenti/
Pièce cylindrique en aluminium (parfois plastique) sur laquelle s'articule le papillon (clapet) d'arrivée d'air. Diverses sondes sont branchées dessus, le ralenti aussi selon modèles.
On y trouve le moteur pas a pas ou compensateur de ralenti ou encore actuateur de ralenti cette pièce joue le rôle d'une "vanne" de régulation d'air pour stabiliser le ralenti par un système by-pass (comprenez 2 passages / canalisations).
http://alfaimola.free.fr/technique/injection/ralenti/ralenti01.png
Un lien bref et complet à lire attentivement sur le by-pass.
http://alfaimola.free.fr/technique/injection/ralenti/
Collecteur d'admission
Le collecteur ou répartiteur d'admission (d'air) part du boitier papillon, ses 4 branches en plastique (une pour chaque cylindre) aboutissent sur la culasse.
Son emboîtement étant réalisé par thermocollage il est possible de l'optimiser en ébavurant les conduits.
Le collecteur ou répartiteur d'admission (d'air) part du boitier papillon, ses 4 branches en plastique (une pour chaque cylindre) aboutissent sur la culasse.
Son emboîtement étant réalisé par thermocollage il est possible de l'optimiser en ébavurant les conduits.
Collecteur d'échappement
Résultats de la fonction recherche
Partie de l'échappement directement reliée au bloc moteur. Elle en fait le lien avec la ligne d'échappement.
On les classe de façon basique en 2 types:
http://www.forum-auto.com/uploads/200503/rufus_1111324500_collecteur421schema.jpg
- 4/1 plutôt orientés puissance et couple à haut régime.
http://www.forum-auto.com/uploads/200412/maxou92_1103576099_colec2
- 4/2/1 plutôt orientés couple à bas et mi-régime.
http://www.forum-auto.com/uploads/200404/saxofredo_1083232532_101_0138.jpg
http://www.forum-auto.com/uploads/200404/saxofredo_1083232589_101_0137.jpg
Cependant ne pas oublier que la section influera fortement sur le comportement moteur, par exemple, des tubulures "fines" sont plutôt orientées pour un rendement maximal à faut régime (rendement typé circuit).
http://www.106xsi.net/viewtopic.php?t=236
N.B:Le gain sur 16v est fortement sujet à controverse alors que sur 8s le gain est sensible et semble proportionnel à la cylindrée.
Un collecteur pour TU 8s ne monte pas sur TU 16v parce que ça n'est pas la même culasse.
Monté sur 8s: http://www.forum-auto.com/uploads/200412/maxou92_1103576587_colle_c7
Concernant la saxo 100ch et la 1.4 bi-sondes le catalyseur est fixé sur le collecteur ainsi certains montent un décatalyseur verticale.
http://hostyls.free.fr/mini-100_1775.JPG
Résultats de la fonction recherche
Partie de l'échappement directement reliée au bloc moteur. Elle en fait le lien avec la ligne d'échappement.
On les classe de façon basique en 2 types:
http://www.forum-auto.com/uploads/200503/rufus_1111324500_collecteur421schema.jpg
- 4/1 plutôt orientés puissance et couple à haut régime.
http://www.forum-auto.com/uploads/200412/maxou92_1103576099_colec2
- 4/2/1 plutôt orientés couple à bas et mi-régime.
http://www.forum-auto.com/uploads/200404/saxofredo_1083232532_101_0138.jpg
http://www.forum-auto.com/uploads/200404/saxofredo_1083232589_101_0137.jpg
Cependant ne pas oublier que la section influera fortement sur le comportement moteur, par exemple, des tubulures "fines" sont plutôt orientées pour un rendement maximal à faut régime (rendement typé circuit).
http://www.106xsi.net/viewtopic.php?t=236
N.B:Le gain sur 16v est fortement sujet à controverse alors que sur 8s le gain est sensible et semble proportionnel à la cylindrée.
Un collecteur pour TU 8s ne monte pas sur TU 16v parce que ça n'est pas la même culasse.
Monté sur 8s: http://www.forum-auto.com/uploads/200412/maxou92_1103576587_colle_c7
Concernant la saxo 100ch et la 1.4 bi-sondes le catalyseur est fixé sur le collecteur ainsi certains montent un décatalyseur verticale.
http://hostyls.free.fr/mini-100_1775.JPG
Couple court
Changement de l'axe final qui a pour effet de raccourcir (ou allonger) les rapports de la BV. Souvent utilisé pour améliorer les reprises et les sensations.
Couples de boîtes MA classés dans leur ordre de raccourcissement par rapport à l'origine.
16/63 = (Celui d'origine)
14/60 = -8%(Le plus utilisé pour un usage routier)
13/59 = -13.1%(Celui de saxo cup)
13/62 = -17.4% (Il faut que cette sax soit capable de prendre des très hauts régimes)
13/64 = -19.8% (uniquement pour le rallye, ça tire très court)
http://www.forum-auto.com/uploads/200503/rufus_1112009473_13_59.jpg
On retrouve certains de ces couples sur Peugeot 205 Rallyes, 106,1300 Rallyes, AX Sport, 106 XSI, 106 et Saxo 1100... Mais attention au tailles et au renforcement des pièces comme les planétaires et satellites.
Pour ne pas trop perdre en vitesse maximale sur chaque rapport il est conseillé, voir inévitable de procéder à un décalage du rupteur (selon la courbe de puissance de l'auto).
Changement de l'axe final qui a pour effet de raccourcir (ou allonger) les rapports de la BV. Souvent utilisé pour améliorer les reprises et les sensations.
Couples de boîtes MA classés dans leur ordre de raccourcissement par rapport à l'origine.
16/63 = (Celui d'origine)
14/60 = -8%(Le plus utilisé pour un usage routier)
13/59 = -13.1%(Celui de saxo cup)
13/62 = -17.4% (Il faut que cette sax soit capable de prendre des très hauts régimes)
13/64 = -19.8% (uniquement pour le rallye, ça tire très court)
http://www.forum-auto.com/uploads/200503/rufus_1112009473_13_59.jpg
On retrouve certains de ces couples sur Peugeot 205 Rallyes, 106,1300 Rallyes, AX Sport, 106 XSI, 106 et Saxo 1100... Mais attention au tailles et au renforcement des pièces comme les planétaires et satellites.
Pour ne pas trop perdre en vitesse maximale sur chaque rapport il est conseillé, voir inévitable de procéder à un décalage du rupteur (selon la courbe de puissance de l'auto).
Différentiel à glissement limité
Dans un différentiel classique, la roue qui patine supporte la totalité du couple moteur, pendant que la roue la plus adhérente reste désespèrement immobile...
L'opération consite à modifier la boîte de vitesses en remplaçant son différentiel d'origine par un différentiel à glissement limité. Ce dernier comporte un dispositif de transfert de couple basé sur le frottement de huit disques disposés en alternance. Le nouveau différentiel permet, lorsqu'une roue est en perte d'adhérence, de transférer X% de la puissance et du couple sur l'autre roue.
http://www.fam-auto.com/page_motricite.htm
Dans un différentiel classique, la roue qui patine supporte la totalité du couple moteur, pendant que la roue la plus adhérente reste désespèrement immobile...
L'opération consite à modifier la boîte de vitesses en remplaçant son différentiel d'origine par un différentiel à glissement limité. Ce dernier comporte un dispositif de transfert de couple basé sur le frottement de huit disques disposés en alternance. Le nouveau différentiel permet, lorsqu'une roue est en perte d'adhérence, de transférer X% de la puissance et du couple sur l'autre roue.
http://www.fam-auto.com/page_motricite.htm
Douille alu
Silent bloc aluminium.
Pour rigidifier les trains certains ont recours aux silent bloc rigides. Pour la partie arrière par exemple il est possible d'aller plus loin en les remplaçant par des douilles en aluminium.
http://www.forum-auto.com/uploads/200512/rufus_1134558379_silentblockaluptsarr.jpg
Train arrière rivé au sol garanti
Silent bloc aluminium.
Pour rigidifier les trains certains ont recours aux silent bloc rigides. Pour la partie arrière par exemple il est possible d'aller plus loin en les remplaçant par des douilles en aluminium.
http://www.forum-auto.com/uploads/200512/rufus_1134558379_silentblockaluptsarr.jpg
Train arrière rivé au sol garanti
Durites avia
Durites aviation.
Lors de gros freinages répétés tout le système de freinage monte en température, aussi bien le système disque/étrier/plaquette que le liquide frein.
Ce liquide qui selon son indice (DOT) reste plus ou moins efficace selon sa température parcours des durites rigides mais aussi 4 durites souples (raccordement à l'étrier de frein). Ces parties souples ont tendance à se dilater sous l'effet de la chaleur augmentant ainsi le volume à remplir par le liquide créant donc une baisse de pression dans le circuit.
Ce phénomène se traduit par le fadding ; la pédale de frein s'enfonce de plus en plus, il faut aller chercher loin le freinage.
C'est pourquoi certains les remplacent par des modèles recouverts d'un tressage alu (type aviation) qui contient la dilatation et protège ces durites souples.
Durites aviation.
Lors de gros freinages répétés tout le système de freinage monte en température, aussi bien le système disque/étrier/plaquette que le liquide frein.
Ce liquide qui selon son indice (DOT) reste plus ou moins efficace selon sa température parcours des durites rigides mais aussi 4 durites souples (raccordement à l'étrier de frein). Ces parties souples ont tendance à se dilater sous l'effet de la chaleur augmentant ainsi le volume à remplir par le liquide créant donc une baisse de pression dans le circuit.
Ce phénomène se traduit par le fadding ; la pédale de frein s'enfonce de plus en plus, il faut aller chercher loin le freinage.
C'est pourquoi certains les remplacent par des modèles recouverts d'un tressage alu (type aviation) qui contient la dilatation et protège ces durites souples.
Diag
Diagnostic.
On parle de passer au diag lorsque l'on relie le boitier électronique à un ordinateur pour lire les codes défauts enregitrés par ce dernier via les différents capteurs, sondes...
Le plus souvent réalisée en concession cette opération permet de trouver directement une panne, de réinitialiser le boitier électronique, de charger des paramètres de gestion du ralenti...
Comment réaliser soit même le diagnostic? = http://pseudotaz.free.fr/Autodiag.htm
Diagnostic.
On parle de passer au diag lorsque l'on relie le boitier électronique à un ordinateur pour lire les codes défauts enregitrés par ce dernier via les différents capteurs, sondes...
Le plus souvent réalisée en concession cette opération permet de trouver directement une panne, de réinitialiser le boitier électronique, de charger des paramètres de gestion du ralenti...
Comment réaliser soit même le diagnostic? = http://pseudotaz.free.fr/Autodiag.htm
Freinage
247mm : Diamètre des disques d'origine (avant comme arrière).
266*20.4 ou 22mm : Diamètre des disques les plus fréquement montés à l'avant pour améliorer l'endurance du freinage. Ils nécessitent le remplacement des étriers d'origine (pistons d'étriers de 54mm) et parfois du MC. Leur épaisseur est de 20.4 ou 22mm.
Provenances les plus courantes: 206s16, zx16v, 306s16 bv5, 306hdi...
N.B: Les 2 tailles précédentes permettent de conserver une monte en 14 ce qui n'est pas le cas des suivantes.
283X22: Diamètre des disques rencontrant un succès moyen malgré sont efficacité supérieure au 266mm (piston d'étriers de 57mm) le montage de 406V6 lui étant souvent préféré . C'est le freinage de la 306s16bv6 ou zx 2l 16v 167ch.
Brembo 4 pistons avec disques 288*28 (C5 hdi breack) ou 283*26 (attention au déport 307hdi ça monte niquel) (pour jante 15 et +) ou 303*30 (pour jante 16 et +):
Leur positionnement nécessite le changement de durites car il manque 5cm celles de 306s16bv6 passent niquel.
N.B: Certains montages nécessitent des adaptations. Pour tous ces montages bien faire attention à l'usage que l'on en souhaite. Le choix des différents types de disques et de plaquettes selon tel ou tel montage peut être multplié par 3 ou 4.
Quelques marques de plaquettes de frein: Carbonne Lorrraine, Ferrodo, Mintex, OMP, Pagid, PSA (origine).
Cependant gros freins ne riment pas forcément avec distances de freinage réduites... C'est un délicat équilibre à trouver.
http://yopkiwi.free.fr/phpBB/viewtopic.php?t=1235
247mm : Diamètre des disques d'origine (avant comme arrière).
266*20.4 ou 22mm : Diamètre des disques les plus fréquement montés à l'avant pour améliorer l'endurance du freinage. Ils nécessitent le remplacement des étriers d'origine (pistons d'étriers de 54mm) et parfois du MC. Leur épaisseur est de 20.4 ou 22mm.
Provenances les plus courantes: 206s16, zx16v, 306s16 bv5, 306hdi...
N.B: Les 2 tailles précédentes permettent de conserver une monte en 14 ce qui n'est pas le cas des suivantes.
283X22: Diamètre des disques rencontrant un succès moyen malgré sont efficacité supérieure au 266mm (piston d'étriers de 57mm) le montage de 406V6 lui étant souvent préféré . C'est le freinage de la 306s16bv6 ou zx 2l 16v 167ch.
Brembo 4 pistons avec disques 288*28 (C5 hdi breack) ou 283*26 (attention au déport 307hdi ça monte niquel) (pour jante 15 et +) ou 303*30 (pour jante 16 et +):
Leur positionnement nécessite le changement de durites car il manque 5cm celles de 306s16bv6 passent niquel.
N.B: Certains montages nécessitent des adaptations. Pour tous ces montages bien faire attention à l'usage que l'on en souhaite. Le choix des différents types de disques et de plaquettes selon tel ou tel montage peut être multplié par 3 ou 4.
Quelques marques de plaquettes de frein: Carbonne Lorrraine, Ferrodo, Mintex, OMP, Pagid, PSA (origine).
Cependant gros freins ne riment pas forcément avec distances de freinage réduites... C'est un délicat équilibre à trouver.
http://yopkiwi.free.fr/phpBB/viewtopic.php?t=1235
Joint de culasse
Joint faisant la jointure entre la culasse et le bas moteur.
Il peuvent être matière cartonnée ou métalliques, simple ou triple couche.
C'est aussi un fusible naturel du moteur en cas de trop forte pression. Les signes qui trahissent sa fatigue peuvent être des fuites à son niveau, une consommation de liquide de refroidissement excessive, de la "mayonnaise" au niveau du bouchon de vidange ou du joint.
http://img164.exs.cx/img164/2702/photo0067lr.jpg
Joint faisant la jointure entre la culasse et le bas moteur.
Il peuvent être matière cartonnée ou métalliques, simple ou triple couche.
C'est aussi un fusible naturel du moteur en cas de trop forte pression. Les signes qui trahissent sa fatigue peuvent être des fuites à son niveau, une consommation de liquide de refroidissement excessive, de la "mayonnaise" au niveau du bouchon de vidange ou du joint.
http://img164.exs.cx/img164/2702/photo0067lr.jpg
Ligne d'échappement
Le plus souvent en acier ou en inox.
Elle se compose du collecteur d'échappement, du tube afrique (tube décata), un intermédaire (avec ou sans pareflamme), un pot d'échappement.
NB: Parfois la décata et l'intermédiaire sont remplacés par un tube direct.
http://www.forum-auto.com/uploads/200410/spawn_x_1096633454_dscf0663.jpg
http://www.tuning.fr/ts_shop/tsimages/products_big/supersprint/233002.jpg
http://www.forum-auto.com/uploads/200410/spawn_x_1096633401_dscf0657.jpg
Attention: Le catalyseur a été allongé de 5cm avec le passage aux normes euro3 fin 2001 (rajout d'une sonde lambda aval). Ainsi le tube afrique avant 2001 est plus court et donc monté avec un intermédiare plus long (de 5cm).
Montage avant 2001: Cata = 78cm ; intermédiaire = 145cm
Montage après 2001: Cata = 83cm ; intermédiaire = 140cm
Il est impératif de laisser branchée la sonde amont.
HO: Homologué.
NH : Non homologué.
Selon Guy d'Aluform, les intermédiaires HO et non HO avec pare-flamme (forcément car aucun tube direct n'est HO) sont en fait identiques la différence de 50euros concerne le prix de l'homologation.
Pour les sorties d'échappement c'est une question de décibels à un régime donné, pas de conception.
Il existe différents diamètres qui influent sur le comprtement de l'auto. Il faut y faire attention car les performances peuvent d'en trouver affectées.
48 (vrai grN) - 50 - 54 - 58 (saxo cup, kit car) - 60mm sont les tailles que l'on retrouve le plus sur nos saxs.
La ligne de saxo cup 58mm (catalyseur métallique): http://www.passionesaxo.com/ScaricoCup.jpg
Quelques marques: CS, Madac, Supersprint, Devil, Aluform.
http://www.urticando.easynet.be/tuningbelgium/dossiertuning/01echappement/dossier.html
Le plus souvent en acier ou en inox.
Elle se compose du collecteur d'échappement, du tube afrique (tube décata), un intermédaire (avec ou sans pareflamme), un pot d'échappement.
NB: Parfois la décata et l'intermédiaire sont remplacés par un tube direct.
http://www.forum-auto.com/uploads/200410/spawn_x_1096633454_dscf0663.jpg
http://www.tuning.fr/ts_shop/tsimages/products_big/supersprint/233002.jpg
http://www.forum-auto.com/uploads/200410/spawn_x_1096633401_dscf0657.jpg
Attention: Le catalyseur a été allongé de 5cm avec le passage aux normes euro3 fin 2001 (rajout d'une sonde lambda aval). Ainsi le tube afrique avant 2001 est plus court et donc monté avec un intermédiare plus long (de 5cm).
Montage avant 2001: Cata = 78cm ; intermédiaire = 145cm
Montage après 2001: Cata = 83cm ; intermédiaire = 140cm
Il est impératif de laisser branchée la sonde amont.
HO: Homologué.
NH : Non homologué.
Selon Guy d'Aluform, les intermédiaires HO et non HO avec pare-flamme (forcément car aucun tube direct n'est HO) sont en fait identiques la différence de 50euros concerne le prix de l'homologation.
Pour les sorties d'échappement c'est une question de décibels à un régime donné, pas de conception.
Il existe différents diamètres qui influent sur le comprtement de l'auto. Il faut y faire attention car les performances peuvent d'en trouver affectées.
48 (vrai grN) - 50 - 54 - 58 (saxo cup, kit car) - 60mm sont les tailles que l'on retrouve le plus sur nos saxs.
La ligne de saxo cup 58mm (catalyseur métallique): http://www.passionesaxo.com/ScaricoCup.jpg
Quelques marques: CS, Madac, Supersprint, Devil, Aluform.
http://www.urticando.easynet.be/tuningbelgium/dossiertuning/01echappement/dossier.html
Mano
Manomètre
Cadran indiquateur, surveillance, de l'état de santé, du comportement d'un ou plusieurs organes de la voiture. Il permet de déceler rapidement un problème, un oragane défaillant.
Généralement on parle de mano de température d'eau, d'huile, de pression d'huile, de tension moteur, d'ampérage moteur ou encore de de pression de turbo.
Un beau lien tout bien expliqué.
http://la205rallye.free.fr/manos.htm
Manomètre
Cadran indiquateur, surveillance, de l'état de santé, du comportement d'un ou plusieurs organes de la voiture. Il permet de déceler rapidement un problème, un oragane défaillant.
Généralement on parle de mano de température d'eau, d'huile, de pression d'huile, de tension moteur, d'ampérage moteur ou encore de de pression de turbo.
Un beau lien tout bien expliqué.
http://la205rallye.free.fr/manos.htm
MC
Maître cylindre. Tube situé après le mastervac sur lequel se raccordent les durites de frein, il est fixé à sa base par 2 boulons.
Ils peuvent être à 2 sorties (montage en Y) sur les autos ayant l'abs (celui ci réparti ensuite aux 4 roues) ou à 4 sorties (montage en H) pour les autos ABS.
Il existe différentes tailles:
20-21: La monte d'origine des Sax' sans ABS.
22: La monte d'origine des Sax' avec ABS. A partir de cette taille (notée à la base) le montage d'un MC de 23.8 lors du passage en 266mm est facultatif la course de la pédale de frein n'étant pas excessivement rallongée.
23/23.8: Souvent le MC de chez CS (4 sorties) ou sinon n'importe lequel de 406 avec ABS (2 sorties).
Cette url n'existe plus
N.B: Il est possible de condamner certaines sorties inutilisées (cas d'un 4 sorties adapté pour montage 2 sorties d'origine) mais en cas de soucis il est plus prudent d'avoir un montage le plus proche possible de l'origine.
Maître cylindre. Tube situé après le mastervac sur lequel se raccordent les durites de frein, il est fixé à sa base par 2 boulons.
Ils peuvent être à 2 sorties (montage en Y) sur les autos ayant l'abs (celui ci réparti ensuite aux 4 roues) ou à 4 sorties (montage en H) pour les autos ABS.
Il existe différentes tailles:
20-21: La monte d'origine des Sax' sans ABS.
22: La monte d'origine des Sax' avec ABS. A partir de cette taille (notée à la base) le montage d'un MC de 23.8 lors du passage en 266mm est facultatif la course de la pédale de frein n'étant pas excessivement rallongée.
23/23.8: Souvent le MC de chez CS (4 sorties) ou sinon n'importe lequel de 406 avec ABS (2 sorties).
Cette url n'existe plus
N.B: Il est possible de condamner certaines sorties inutilisées (cas d'un 4 sorties adapté pour montage 2 sorties d'origine) mais en cas de soucis il est plus prudent d'avoir un montage le plus proche possible de l'origine.
Modine
Le TU5J4 (16v) et le TU5J2 (106 rallye S2) possèdent une modine de série.
http://www.forum-auto.com/uploads/200509/rufus_1125999311_modine.jpg
http://www.forum-auto.com/uploads/200504/rfn_93_1114339626_..._718m.jpg
Celle-ci est montée sur 206RC (surement la plus grosse modine de chez PSA stock) mais le XU est monté avec collecteur admission devant et échappement derrière (à la mode clio RS) donc je pense pas qu'on trouve suffisament de place.
Qu'est ce que c'est ?
C'est un échangeur double flux eau/huile intercallé entre le bloc moteur et le filtre à huile. Cet appendice d'échange thermique (additionnel selon les montages) sert à transférer la chaleur (l'eau, par sa densité, est 23 fois meilleure caloportrice que l'air).
Pourquoi en aurait-on besoin de la majorer si il en existe déjà un sur la 16v?
Ce serait surtout pour plus encore baisser la température d'huile afin de ne pas altérer la résistance mécanique des aciers et conserver un rendement moteur optimal et constant.
Si l'huile doit parcourir la modine le plus vite possible, en revanche, elle doit rester le plus longtemps dedans pour perdre sa chaleur : un compromis est donc à trouver et celui d'origine ne me convient pas... Comme le débit dans un circuit fermé est constant en tout point, l’astuce consiste à jouer sur le diamètre interne de la modine.
Comment ça marche?
C'est de la thermorégulation.
Moteur froid, la température du liquide de refroidissement augmente de façon plus rapide que celle de l'huile ainsi, en passant par la modine l'"eau" apporte des calories à l'huile qui monte ainsi en température (bien plus vite que sans l'aide de la modine).
Par conséquent aux manomètres on doit grosso merdo observer une montée équivalente des 2 aiguilles de température.
Moteur chaud c'est l'inverse, surtout que le radiateur de refroidissement en position frontale dissipe la chaleur de l'"eau".
La solution de la modine est de nos jours plus souvent préférée à celle du radiateur d'huile notament pour sa simplicité (encombrement, gestion) sa fiabilité et ses performances (régulation à froid presque'aussi bien qu'à chaud si elle est bien étudiée).
Nota:
Il n'y a pas que l'huile qui doit être de bonne qualité, le liquide de refroidissement (fluide thermique) de votre système aussi.
En effet le viellisement du fluide caloporteur peut avoir par exemple pour effet:
-d'augmenter la viscosité de l'eau donc de diminuer les possibilités d'échange thermique
-la création de dépôts au contact des parois chaudes (points de chaleur, diminution de l'irrigation des surfaces d'échange, blocage des process, puis fuites).
Les derniers modèles de TU contienent du liquide de refroidissement qui ne perd pas ses proprétés dans le temps cependant je ne sais pas si on peut réellement y faire confiance.
Le TU5J4 (16v) et le TU5J2 (106 rallye S2) possèdent une modine de série.
http://www.forum-auto.com/uploads/200509/rufus_1125999311_modine.jpg
http://www.forum-auto.com/uploads/200504/rfn_93_1114339626_..._718m.jpg
Celle-ci est montée sur 206RC (surement la plus grosse modine de chez PSA stock) mais le XU est monté avec collecteur admission devant et échappement derrière (à la mode clio RS) donc je pense pas qu'on trouve suffisament de place.
Qu'est ce que c'est ?
C'est un échangeur double flux eau/huile intercallé entre le bloc moteur et le filtre à huile. Cet appendice d'échange thermique (additionnel selon les montages) sert à transférer la chaleur (l'eau, par sa densité, est 23 fois meilleure caloportrice que l'air).
Pourquoi en aurait-on besoin de la majorer si il en existe déjà un sur la 16v?
Ce serait surtout pour plus encore baisser la température d'huile afin de ne pas altérer la résistance mécanique des aciers et conserver un rendement moteur optimal et constant.
Si l'huile doit parcourir la modine le plus vite possible, en revanche, elle doit rester le plus longtemps dedans pour perdre sa chaleur : un compromis est donc à trouver et celui d'origine ne me convient pas... Comme le débit dans un circuit fermé est constant en tout point, l’astuce consiste à jouer sur le diamètre interne de la modine.
Comment ça marche?
C'est de la thermorégulation.
Moteur froid, la température du liquide de refroidissement augmente de façon plus rapide que celle de l'huile ainsi, en passant par la modine l'"eau" apporte des calories à l'huile qui monte ainsi en température (bien plus vite que sans l'aide de la modine).
Par conséquent aux manomètres on doit grosso merdo observer une montée équivalente des 2 aiguilles de température.
Moteur chaud c'est l'inverse, surtout que le radiateur de refroidissement en position frontale dissipe la chaleur de l'"eau".
La solution de la modine est de nos jours plus souvent préférée à celle du radiateur d'huile notament pour sa simplicité (encombrement, gestion) sa fiabilité et ses performances (régulation à froid presque'aussi bien qu'à chaud si elle est bien étudiée).
Nota:
Il n'y a pas que l'huile qui doit être de bonne qualité, le liquide de refroidissement (fluide thermique) de votre système aussi.
En effet le viellisement du fluide caloporteur peut avoir par exemple pour effet:
-d'augmenter la viscosité de l'eau donc de diminuer les possibilités d'échange thermique
-la création de dépôts au contact des parois chaudes (points de chaleur, diminution de l'irrigation des surfaces d'échange, blocage des process, puis fuites).
Les derniers modèles de TU contienent du liquide de refroidissement qui ne perd pas ses proprétés dans le temps cependant je ne sais pas si on peut réellement y faire confiance.
Para
Parallélisme.
Réglage du chassis. Sur les sax' d'origine on ne peut agir que sur le parallélisme et pas toute la géométrie.
Recommandé après un changement/démontage de suspension ou toutes pièces susceptibles de modifier ce réglage, une bonne cession circuit, dès que la voiture tire à gauche ou à droite ou que les pneus présentent une usure anormale.
Parallélisme.
Réglage du chassis. Sur les sax' d'origine on ne peut agir que sur le parallélisme et pas toute la géométrie.
Recommandé après un changement/démontage de suspension ou toutes pièces susceptibles de modifier ce réglage, une bonne cession circuit, dès que la voiture tire à gauche ou à droite ou que les pneus présentent une usure anormale.
Pneus
A 048, A 032 R = Yokoama slicks retaillés (homologués route).
A 520= Yokoama routier
Pilot SX-GT / Pilot Exalto 1 (PE1) / Pilot Exalto 2 (PE2) = Michelin routiers (attention de ne pas confondre les 2 générations d'exaltos).
RE 720 = Bridgestone routier
Lecture des dimensions de pneus route par exemple sur un 185/55/14 :
Citation :
La hauteur du flanc est égale à 55% de la largeur (185) soit : 185x55/100 = 101.75 mm.
Donc le diamètre extérieur du pneu fait 14" x 25.3 (conversion pouce/mm) + 2 x 101.75 = 557.5 mm
Lecture des dimensions de pneus slicks par exemple sur un 20/61/16 :
Citation :
- Le 20 : c'est la largeur (en cm), à quelque chose près ça fait 190 de large environs.
- Le 61 : c'est le diametre extérieur (en cm) du pneu 61 cm (mais en réalité c'est 60.6cm), contrairement aux pneus routes ou le 2 ème chiffre représente le pourcentage de hauteur du flanc par rapport à la largeur du pneu.
- Le 16 : c'est le diametre intérieur en pouces : 16"
A 048, A 032 R = Yokoama slicks retaillés (homologués route).
A 520= Yokoama routier
Pilot SX-GT / Pilot Exalto 1 (PE1) / Pilot Exalto 2 (PE2) = Michelin routiers (attention de ne pas confondre les 2 générations d'exaltos).
RE 720 = Bridgestone routier
Lecture des dimensions de pneus route par exemple sur un 185/55/14 :
Citation :
La hauteur du flanc est égale à 55% de la largeur (185) soit : 185x55/100 = 101.75 mm.
Donc le diamètre extérieur du pneu fait 14" x 25.3 (conversion pouce/mm) + 2 x 101.75 = 557.5 mm
Lecture des dimensions de pneus slicks par exemple sur un 20/61/16 :
Citation :
- Le 20 : c'est la largeur (en cm), à quelque chose près ça fait 190 de large environs.
- Le 61 : c'est le diametre extérieur (en cm) du pneu 61 cm (mais en réalité c'est 60.6cm), contrairement aux pneus routes ou le 2 ème chiffre représente le pourcentage de hauteur du flanc par rapport à la largeur du pneu.
- Le 16 : c'est le diametre intérieur en pouces : 16"
Poussoirs hydrauliques-Poussoirs mécaniques
Les mécaniques sont directement posés sur la queue de soupape (avec soit des pastilles de differentes hauteurs ou des touchos qu'on retaille pour faire le réglage des jeux aux soupapes) le problème est que ceux-ci occasionnent pas mal de contraintes pour les materiaux lorsque la came vient heurter la queue de soupape pour l'ouvrir; et font un peu sauter les soupapes (phénomène de rebondissement de soupapes) .
Ces poussoirs necessitent un jeu de fonctionnement, alors qu'en hydrolique il n'y en a pas.
Les hydroliques sont disposés de la même façon que les mécaniques sauf que dans le poussoir il y a un système qui, en fonction de la préssion d'huile, amorti le choc lorsque la came tape le poussoir, ce qui évite le phénomène de rebondissement de la soupape.
Concrètement, les poussoirs mécaniques encaissent de plus grandes contraintes que leurs homologues hydroliques (permettant par exemple plus de levée d'AAC) mais les hydroliques permettent d'avoir un moteur plus souple, moins violent et surtout sans entretien (pas besoin de réglage du jeu).
Sur nos autos on trouve des poussoirs hydroliques sur le tu5j4 (1.6 16v) les autres moteurs (1.4 8v et 1.6 8v) disposent de poussoirs mécaniques.
Les mécaniques sont directement posés sur la queue de soupape (avec soit des pastilles de differentes hauteurs ou des touchos qu'on retaille pour faire le réglage des jeux aux soupapes) le problème est que ceux-ci occasionnent pas mal de contraintes pour les materiaux lorsque la came vient heurter la queue de soupape pour l'ouvrir; et font un peu sauter les soupapes (phénomène de rebondissement de soupapes) .
Ces poussoirs necessitent un jeu de fonctionnement, alors qu'en hydrolique il n'y en a pas.
Les hydroliques sont disposés de la même façon que les mécaniques sauf que dans le poussoir il y a un système qui, en fonction de la préssion d'huile, amorti le choc lorsque la came tape le poussoir, ce qui évite le phénomène de rebondissement de la soupape.
Concrètement, les poussoirs mécaniques encaissent de plus grandes contraintes que leurs homologues hydroliques (permettant par exemple plus de levée d'AAC) mais les hydroliques permettent d'avoir un moteur plus souple, moins violent et surtout sans entretien (pas besoin de réglage du jeu).
Sur nos autos on trouve des poussoirs hydroliques sur le tu5j4 (1.6 16v) les autres moteurs (1.4 8v et 1.6 8v) disposent de poussoirs mécaniques.
Quickshift
Système permettant de raccourcir le débattement du levier de vitesse. En contrepartie, la commande de boite est plus "virile", l'effort à exercer sur le levier est plus important.
Le système le plus utilisé sur notre forum est assez simple d'installation.
http://www.forum-auto.com/uploads/200412/saxo_style_1102637328_chaon16crew_1093609223_bracam_1089371859_photo_086.jpg
Système permettant de raccourcir le débattement du levier de vitesse. En contrepartie, la commande de boite est plus "virile", l'effort à exercer sur le levier est plus important.
Le système le plus utilisé sur notre forum est assez simple d'installation.
http://www.forum-auto.com/uploads/200412/saxo_style_1102637328_chaon16crew_1093609223_bracam_1089371859_photo_086.jpg
Rabaissement / Surbaissement
Opération destinée à améliorer la tenue de route de l'auto et par la même occasion son esthétique.
L'avant de l'auto est rabaissée par le changement des ressorts d'origine pour des plus courts. http://img76.exs.cx/img76/351/Photo-024.jpg
& http://www.forum-auto.com/uploads/200503/rufus_1111324810_ressortseibach.jpg
L'arrière par décrantage car il n'y a pas de ressorts. http://img76.exs.cx/img76/7156/Photo-009.jpg
Exemple avec du -4 cm:
Avant: http://www.forum-auto.com/uploads/200503/jack_the_furnicator_1110653654_001_forum.jpg
Après: http://www.forum-auto.com/uploads/200503/jack_the_furnicator_1110653903_007_forum.jpg
De multiples hauteurs de caisses sont possibles cependant l'efficacité n'est pas proportionnelle à la hauteur de rabaissement.
A -3,5cm les bielettes de direction comnencent à avoir du mal à travailler comme à l'origine du fait de leur moins forte inclinaison.
Il est possible de modifier l'assiette de la voiture (l'inclinaison, vue de profil), ce qui influe notamment sur la répartion des masses et l'équilibre donc le comportement de l'auto.
Pour tout Rabaissement / Surbaissement il faut changer les 4 amortisseurs d'origine (cartouches à l'avant) pour des modèles conçus pour travailler avec ces nouvelles contraintes.
Quelques marques De Carbon, Bilstein, PTS, Kayaba, Koni.
http://www.forum-auto.com/uploads/200503/rufus_1111324956_amortisseurspts.jpg
Opération destinée à améliorer la tenue de route de l'auto et par la même occasion son esthétique.
L'avant de l'auto est rabaissée par le changement des ressorts d'origine pour des plus courts. http://img76.exs.cx/img76/351/Photo-024.jpg
& http://www.forum-auto.com/uploads/200503/rufus_1111324810_ressortseibach.jpg
L'arrière par décrantage car il n'y a pas de ressorts. http://img76.exs.cx/img76/7156/Photo-009.jpg
Exemple avec du -4 cm:
Avant: http://www.forum-auto.com/uploads/200503/jack_the_furnicator_1110653654_001_forum.jpg
Après: http://www.forum-auto.com/uploads/200503/jack_the_furnicator_1110653903_007_forum.jpg
De multiples hauteurs de caisses sont possibles cependant l'efficacité n'est pas proportionnelle à la hauteur de rabaissement.
A -3,5cm les bielettes de direction comnencent à avoir du mal à travailler comme à l'origine du fait de leur moins forte inclinaison.
Il est possible de modifier l'assiette de la voiture (l'inclinaison, vue de profil), ce qui influe notamment sur la répartion des masses et l'équilibre donc le comportement de l'auto.
Pour tout Rabaissement / Surbaissement il faut changer les 4 amortisseurs d'origine (cartouches à l'avant) pour des modèles conçus pour travailler avec ces nouvelles contraintes.
Quelques marques De Carbon, Bilstein, PTS, Kayaba, Koni.
http://www.forum-auto.com/uploads/200503/rufus_1111324956_amortisseurspts.jpg
Réinitialisation du calculateur après interventions
Citation :
Il est nécessaire de réinitialiser le calculateur de gestion moteur et d'effectuer les apprentissages auto adaptatifs après le débranchement de la batterie.
Réinitialisation du calculateur
Après la réinitialisation du calculateur de gestion moteur, il est nécessaire d'effectuer la procédure des apprentissages auto adaptatifs (voir opération suivante).
Apprentissages auto adaptatifs
La procédure des apprentissages auto adaptatifs consiste à faire apprendre au calculateur les caractéristiques physiques de certains de ses périphériques.
Recalage du régulateur ralenti:
Après le débranchement du calculateur ou de la batterie, ou après le remplacement du calculateur ou bien après avoir procédé à sa reprogrammation, il est nécessaire de réaliser le recalage du régulateur de ralenti. Pour cela, après avoir rebranché la batterie, attendre 3 seconds minimums avant de mettre le contact, puis démarrer le moteur et le laisser tourner quelques secondes au ralenti.
Couper le contact et attendre à nouveau quelques secondes avant de le remettre, afin que le calculateur recale le régulateur de ralenti.
Apprentissage des positions "pied levé/pied à fond" :
Démarrer le moteur, sans toucher à l'accélérateur, puis laisser tourner le moteur pendant 1 seconde et couper le contact. Remettre le contact et appuyer à fond sur l'accélérateur pendant 1 seconde.
Apprentissage de la forme de la couronne cible du volant moteur :
Effectuer un parcours routier, moteur chaud, qui permette d'accélérer jusqu'a 5000tr/min, en 3e ou 4e, pendant 3 secondes puis relâcher l’accélérateur (coupure d'injection) pour laisser le moteur revenir à son régime de ralenti.
Reprog
Reprogrammation
Consiste à modifier certains paramètres de la cartographie du boitier électronique de l'auto (avance, allumage, richesse...).
Elle est préférée à l'achat de puces ou boitiers d'équipementiers tuning dans la mesure où ces dernièrs ne sont pas conçus pour les modifications apportées à nos autos et se révèlent donc inefficaces (déjà que sur nos moteurs athmosphériques d'origine le gain n'est franchement pas évident).
Après discussions et à voir le nombre de Netcluber avec admi et ligne, la reprogrammation n'est pas indispensable ça reste de " l'optimisation de périphériques ". Cependant elle est conseillée, notamment afin de "grapiller" tous les cheveaux, surtout si on compte en rester à ce stade niveau modifs.
L'exemple type pourrait être Ala59 (reprog type) avec 106s16 admi+ligne ou encore domino77 avec sax 100ch admi+collecteur d'échappement+ligne (reprog sur banc).
A mon sens, la reprogrammation du boitier d'origine devient vraiment incontournable à compter de la pose d'AAC, de la préparation culasse...
L'exemple type pourrait être arnaud 91 dans sa configuration 153ch (reprog type).
Certains à ce stade montent une gestion programmable et la font régler sur banc afin d'avoir les courbes de puissance et de couple les plus parfaites possibles.
L'exemple type pourrait être AlexR avec 106 rallye admi+collecteur d'échappement+ligne + AAC GrA + Optimisation culasse (reprog sur banc).
On peut ajouter à celà le cas particulier du décalage de rupteur, notamment lors de la pose d'un couple court. Le boitier d'origine autorise une certaine marge.
Il existe plusieurs reprog:
- les reprog type : les paramètres sont transférés directement du pc au boitier.
- la reprog sur route : il est procédé a une analyse et un réglage de la richesse via un lambdamètre (sonde lambda très sensible) ou une sonde lambda vissée sur la ligne d'échappement.
- la reprog sur banc : le comportement du moteur (couple, puisance) est décrypté et optimisé à chaque régime du moteur. C'est la technique la plus aboutie, elle permet notamment de voir sur quel(s) autre(s) paramètre(s) agir (par ex le calage de l'aac).
Bref il vaut mieux savoir jusqu'où on veut aller, prendre le temps de se connaître soit et sa sax' avant de reprogrammer parce qu'au prix que ça coûte...
Les passages au banc: Cette url n'existe plus
Ma sélection: http://forum-auto.com/sqlforum/section47/sujet19917.htm
Rôdage moteur
Vu sur le forum 206 RC:
Citation :
Sinon, un petit résumé de ce qu'est le rodage :
"A t-on encore besoin d’une période de rodage ?
Oui, TOUTES les voitures ont encore besoin d’une période de rodage en début de carrière. En fait, le rodage consiste à faire fonctionner une voiture neuve ou des pièces neuves, en prenant des précautions, pour que les pièces s’adaptent parfaitement les unes aux autres, que ce soit le moteur ou toutes les autres pièces en mouvement.
Le mythe du rodage en usine : le rodage au banc en usine représenterait une solution idéale, mais le processus industriel est lourd, il faudrait laisser tourner le moteur au banc beaucoup trop longtemps. Tous les moteurs neufs sortis de chaîne passent au banc ("le carrousel" mais ils ne font qu'une courbe de puissance de quelques minutes, pas de vrai rodage.
Afin de correctement roder son moteur il faut respecter quelques règles essentielles.
On considère que la période de rodage englobe habituellement les 5 000 à 6 000 premiers kilomètres, mais les 3 000 premiers d'entre eux sont d'une importance cruciale.
Jusqu'à 800/1000 kilomètres, il ne faudrait (idéalement) pas solliciter impunément le moteur en ne dépassant pas le cap des 3 000 tr/mn (au moins en évitant de dépasser la moitié de la limite maximale de « rotation » recommandée par le fabricant). Dans le livret du véhicule, vous retrouverez les différents régimes du moteur recommandés pour chacun des rapports, ne dépassez donc pas le cap de la moitié de ces régimes.
Si votre voiture est équipée d'une transmission manuelle, c'est en effet vous qui choisissez le moment pour effectuer les changements de vitesses. Il ne s'agit pas non plus de « chouchouter » votre véhicule, on peut, tout en conduisant en douceur, demeurer relativement ferme.
Évitez les routes à circulation dense pour permettre à votre voiture de faire « ses exercices » : accélérations, décélérations, freinages et passages des vitesses.
En montant les côtes, rétrogradez afin de faire forcer le moins possible le moteur, tout en respectant le régime prévu (ceci bien sûr, si votre voiture est équipée d'une transmission manuelle).
Après chaque démarrage à froid, laissez tourner le moteur au ralenti, 1 ou 2 minutes (selon la température), le temps que l'huile circule bien dans le moteur et la température d'eau et d'huile montent doucement. ... "Ne tirez pas dedans à froid, quoi !" ...
À partir de 800 à 1 000 km vous pouvez, lorsque le moteur a atteint sa température d'opération, c'est à dire environ 90°C à l'eau et 100°C à l'huile, accélérez plus vigoureusement afin de faire monter le régime un peu plus haut. Au fil de l'accumulation des kilomètres, vous augmenterez progressivement la vigueur des accélérations afin d'utiliser toute la gamme de régime.
Vers 3 000 kilomètres, vous pouvez commencer à utiliser votre voiture de façon normale. Si vous avez à tirer une petite remorque, vous pouvez le faire. Rappelez-vous que le processus de rodage se poursuivra encore pour 2 000 à 3 000 kilomètres, mais à un rythme cette fois beaucoup moins accru.
Pour simplifier, résumons les règles d'or du rodage :
- de 0 à 1000 km : Il s'agit d'éviter les régimes importants, les vitesses élevées et soutenues, (pas de coupures !).
- de 1000 à 2000 km : Conduite plus soutenue, avec quelques accélérations franches, mais de courte durée (ça c'est pour lui montrer qui est le patron !).
- de 2000 à 3000 km : Dans cette période, de rapides et bonnes accélérations et quelques pointes de vitesses, ne feront qu'améliorer la fin de rodage (on va voir ce qu'elle donne !).
- de 3000 à 10 000 km : Utilisation presque normale en évitant les longues périodes de pleine charge (on peut faire un run ou 2 ! ).
- > 10 000 : Ce n'est qu'après 10 000 km que votre voiture vous donnera pleine satisfaction et que vous pourrez utiliser le moteur en pleine charge pendant de longs trajets.
Le moteur n'est pas le seul qui « vous sera reconnaissant » d'un bon rodage. On peut dire que tous les rouages d'entraînements, les amortisseurs, les freins et même les pneus retirent profit de bons soins témoignés en cette période. Il faudra donc aussi éviter les départs en trombe, les arrêts brusques, les virages serrés ou les changements rapides de vitesses (boîte manuelle) dans la mesure du possible.
Un dernier conseil : Pendant le rodage ... et même après : Avant de couper le contact, laissez tourner le moteur pendant quelques secondes à la vitesse normale du ralenti, surtout les moteurs avec un turbo.
En conclusion : Le rodage est primordial pour la vie d'un moteur neuf, il est déterminant pour sa longévité. "
Petit texte que m'a transmis Doudou, modérateur d'un autre forum dédié aux autoradio JVC... je lui passe un petit coucou d'ailleurs...
Ruban isolant
Le collecteur d'échappement déguage beaucoup de chaleur afin de protéger les fils électriques et la température moteur environante (admission d'air, radiateur, alternateur) il est recommandé de monter cette protection thermique.
Deplus elle maintient les gazs d'échappement au chaud ce qui facilite leur évacuation. Afin de prolonger sa durée de vie et qu'elle ne s'effrite on la recouvre de graisse haute température ou de silicone haute température.
http://www.forum-auto.com/uploads/200503/rufus_1111325027_collecteurisole.jpg
Résultat de la recherche
Shiftlight
Traduisez "lumière de vitesse" ou plutot "lumière de changement de vitesse" dans l'idée (en english dans le texte ).
Voyant qui se déclenche à un régime prédéfini par réglage afin de vous indiquer qu'il faut changer de rapport.
Certains sont de simples lumières d'autres changent de couleur selon la plage de régime et/ou le rapport engagé...
Positionné dans le champ de vision du pilote (parfois intégré à un compte tour supplémentaire) il se révèle très pratique sur circuit permettant de conserver le regard sur la piste.
Rq: C'est un produit que l'on trouve de série sur les clio RS bien que trop peu visible car logé en bas de l'instrumentation.
Sur cette image le shiftlight seul avec dessus les boutons de réglage de régime de déclanchement et de mode de signalisation.
http://www.forum-auto.com/uploads/200504/rufus_1113630977_shiftlightraptorperformance.jpg
Schlong
Sûrement le rossignol le plus rencontré sur nos sax'... car les sources en sont multiples.
Il faut vérifier plusieurs serrages / l'usure:
1) Au niveau de la jambe de force: les coupelles, les cartouches d'amortisseurs, les ressorts (résolu par le montage de gaines anti-bruit).
Cette url n'existe plus
Cette url n'existe plus
2) Au niveau triangle: les silent blocs, les biellettes de direction, biellettes de la barre anti-roulis, les paliers de barre stab (écrous sous la moquettes au pied des conducteurs et passagers) et les bielettes de liaison .
3) Niveau du moteur: une partie de la boite à air d'origine située prêt de la traverse cogne contre une autre il faut poser un bout de mousse entre les 2.
4) Niveau de la ligne: la jointure entre collecteur/boite/catalyseur demande parfois un graissage et un serrage.
Rq: Parfois le fait de lever la voiture fait disparaître le bruit mais il revient par la suite.
Résultats de la fonction recherche
Sonde lambda
Elles sont vissées sur la ligne d'échappement et ont pour principale fonction d'analyser les gazs d'échappement.
Sonde lambda amont: Située sur le collecteur ou avant le catalyseur, elle est indispensable au bon fonctionnement du moulin.
Sonde lambda aval: Sa mesure permet de contrôler le bon fonctionnement du catalyseur après lequel elle est vissée.
Elle semble pouvoir être supprimée mais entraine l'allumage du voyant moteur au tableau de bord (qui signale entre autres leur dysfonctionnement).
Stock
On dit d'une voiture qu'elle est stock quand elle est full oigine (aucune modification).
TDB
Tableau de bord.
TP/PP/DD
Talon-pointe / Pointe-pointe / Double débrayage.
Ce sont des techniques de freinage.
Le principe est simple: tomber, lors du rétrogradage (avec freinage) , dans la plage de régime idéale pour le rapport à passer (une bonne plage de couple).
- Soulage la BV
"Là où je m'en sert le plus : c'est en passant de 2ème en 1ère dans une epingle, sans DD la 1ère passe pas (sauf en jouant le bourrin). La 1ère passe comme dans du beurre, tu laches, tu accélères, pas d'accoups, tu gagnes 1 seconde."
- Evite les blocages de BV
- Limite ou supprime les à-coups lors du rétrogradage
"C'est un vrai delice. Il n'y a plus de crans entre les rapports, plus besoin de se faire chier avec le point de patinage (tu laches d'un coup).
Ex pratique:
Je suis en 4ème à 6000 tours et je veux passer un virage en 2éme.
Je freine pour tomber à la vitesse et au régime voulus. Forcément si je passe la seconde je vais avoir droit à un bel à coup (je parle pas de caresser le point de patinage... on parle de conduite sportive ) si je la passe à haut régime (et encore si les synchros arrivent à la faire passer).
Donc la pointe du pied droit exerce une pression constante sur la pédale de frein; le talon de ce même pied=TP (ou la pointe si la pédale est assez proche =PP) accéllère au moment où mon pied gauche a enfoncé à fond la pédale d'embrayage. Ma main droite passe la seconde et consécutivement mon pied gauche peut se caler sur le repose pied rapidos.
http://www.forum-auto.com/uploads/200504/rufus_1112385675_conduitetalonpointe.jpg
http://www.forum-auto.com/uploads/200504/rufus_1112385796_conduitetalonpointe2.jpg
N.B: Le double débrayage, (le vrai) est une ancienne technique obligatoire à l'époque car les BV n'avaient pas les synchros de maintenant.
Il fallait donc relancer la boite (la faire tourner) en étant au point mort, pédale d'embrayage relachée, pour pouvoir changer de vitesse.
Aujourd'hui c'est inutile et la relance se fait pédale d'embrayage enfoncée car on cherche à relancer/placer le régime moteur et non plus à relancer la boite.
Toulouses
Jantes de série de la saxo VTS 16v française aussi proposées en option pour les versions 1.6l.
Il en existe 2 modèles qui se distinguent par leur teinte (les premières sont plus ternes) et leur trous différents (les premières n'acceptaient que les goujons coniques).
Trompeur de sonde
Bouchon dans lequel on visse la sonde lambda aval. Il est utilisé pour faire s'éteindre le voyant moteur du TDB suite à la pose d'une tube Afrique (décata).
Son efficacité semble relative.
Cette url n'existe plus
Types de moteurs (4)
- TU3 JP et TU3 M/Z = 1360 cm3 1.4l 8s 75 ch Injection, catalyseur
- TU5 JP = 1587 cm3 1.6l 8s 90 ch Injection, catalyseur
- TU5 J2/L3 = 1587 cm3 1.6l 8s 100 ch Injection, catalyseur
- TU5 J4 = 1587 cm3 1.6l 16s 120 ch 16 soupapes, catalyseur
Citation :
Il est nécessaire de réinitialiser le calculateur de gestion moteur et d'effectuer les apprentissages auto adaptatifs après le débranchement de la batterie.
Réinitialisation du calculateur
Après la réinitialisation du calculateur de gestion moteur, il est nécessaire d'effectuer la procédure des apprentissages auto adaptatifs (voir opération suivante).
Apprentissages auto adaptatifs
La procédure des apprentissages auto adaptatifs consiste à faire apprendre au calculateur les caractéristiques physiques de certains de ses périphériques.
Recalage du régulateur ralenti:
Après le débranchement du calculateur ou de la batterie, ou après le remplacement du calculateur ou bien après avoir procédé à sa reprogrammation, il est nécessaire de réaliser le recalage du régulateur de ralenti. Pour cela, après avoir rebranché la batterie, attendre 3 seconds minimums avant de mettre le contact, puis démarrer le moteur et le laisser tourner quelques secondes au ralenti.
Couper le contact et attendre à nouveau quelques secondes avant de le remettre, afin que le calculateur recale le régulateur de ralenti.
Apprentissage des positions "pied levé/pied à fond" :
Démarrer le moteur, sans toucher à l'accélérateur, puis laisser tourner le moteur pendant 1 seconde et couper le contact. Remettre le contact et appuyer à fond sur l'accélérateur pendant 1 seconde.
Apprentissage de la forme de la couronne cible du volant moteur :
Effectuer un parcours routier, moteur chaud, qui permette d'accélérer jusqu'a 5000tr/min, en 3e ou 4e, pendant 3 secondes puis relâcher l’accélérateur (coupure d'injection) pour laisser le moteur revenir à son régime de ralenti.
Reprog
Reprogrammation
Consiste à modifier certains paramètres de la cartographie du boitier électronique de l'auto (avance, allumage, richesse...).
Elle est préférée à l'achat de puces ou boitiers d'équipementiers tuning dans la mesure où ces dernièrs ne sont pas conçus pour les modifications apportées à nos autos et se révèlent donc inefficaces (déjà que sur nos moteurs athmosphériques d'origine le gain n'est franchement pas évident).
Après discussions et à voir le nombre de Netcluber avec admi et ligne, la reprogrammation n'est pas indispensable ça reste de " l'optimisation de périphériques ". Cependant elle est conseillée, notamment afin de "grapiller" tous les cheveaux, surtout si on compte en rester à ce stade niveau modifs.
L'exemple type pourrait être Ala59 (reprog type) avec 106s16 admi+ligne ou encore domino77 avec sax 100ch admi+collecteur d'échappement+ligne (reprog sur banc).
A mon sens, la reprogrammation du boitier d'origine devient vraiment incontournable à compter de la pose d'AAC, de la préparation culasse...
L'exemple type pourrait être arnaud 91 dans sa configuration 153ch (reprog type).
Certains à ce stade montent une gestion programmable et la font régler sur banc afin d'avoir les courbes de puissance et de couple les plus parfaites possibles.
L'exemple type pourrait être AlexR avec 106 rallye admi+collecteur d'échappement+ligne + AAC GrA + Optimisation culasse (reprog sur banc).
On peut ajouter à celà le cas particulier du décalage de rupteur, notamment lors de la pose d'un couple court. Le boitier d'origine autorise une certaine marge.
Il existe plusieurs reprog:
- les reprog type : les paramètres sont transférés directement du pc au boitier.
- la reprog sur route : il est procédé a une analyse et un réglage de la richesse via un lambdamètre (sonde lambda très sensible) ou une sonde lambda vissée sur la ligne d'échappement.
- la reprog sur banc : le comportement du moteur (couple, puisance) est décrypté et optimisé à chaque régime du moteur. C'est la technique la plus aboutie, elle permet notamment de voir sur quel(s) autre(s) paramètre(s) agir (par ex le calage de l'aac).
Bref il vaut mieux savoir jusqu'où on veut aller, prendre le temps de se connaître soit et sa sax' avant de reprogrammer parce qu'au prix que ça coûte...
Les passages au banc: Cette url n'existe plus
Ma sélection: http://forum-auto.com/sqlforum/section47/sujet19917.htm
Rôdage moteur
Vu sur le forum 206 RC:
Citation :
Sinon, un petit résumé de ce qu'est le rodage :
"A t-on encore besoin d’une période de rodage ?
Oui, TOUTES les voitures ont encore besoin d’une période de rodage en début de carrière. En fait, le rodage consiste à faire fonctionner une voiture neuve ou des pièces neuves, en prenant des précautions, pour que les pièces s’adaptent parfaitement les unes aux autres, que ce soit le moteur ou toutes les autres pièces en mouvement.
Le mythe du rodage en usine : le rodage au banc en usine représenterait une solution idéale, mais le processus industriel est lourd, il faudrait laisser tourner le moteur au banc beaucoup trop longtemps. Tous les moteurs neufs sortis de chaîne passent au banc ("le carrousel" mais ils ne font qu'une courbe de puissance de quelques minutes, pas de vrai rodage.
Afin de correctement roder son moteur il faut respecter quelques règles essentielles.
On considère que la période de rodage englobe habituellement les 5 000 à 6 000 premiers kilomètres, mais les 3 000 premiers d'entre eux sont d'une importance cruciale.
Jusqu'à 800/1000 kilomètres, il ne faudrait (idéalement) pas solliciter impunément le moteur en ne dépassant pas le cap des 3 000 tr/mn (au moins en évitant de dépasser la moitié de la limite maximale de « rotation » recommandée par le fabricant). Dans le livret du véhicule, vous retrouverez les différents régimes du moteur recommandés pour chacun des rapports, ne dépassez donc pas le cap de la moitié de ces régimes.
Si votre voiture est équipée d'une transmission manuelle, c'est en effet vous qui choisissez le moment pour effectuer les changements de vitesses. Il ne s'agit pas non plus de « chouchouter » votre véhicule, on peut, tout en conduisant en douceur, demeurer relativement ferme.
Évitez les routes à circulation dense pour permettre à votre voiture de faire « ses exercices » : accélérations, décélérations, freinages et passages des vitesses.
En montant les côtes, rétrogradez afin de faire forcer le moins possible le moteur, tout en respectant le régime prévu (ceci bien sûr, si votre voiture est équipée d'une transmission manuelle).
Après chaque démarrage à froid, laissez tourner le moteur au ralenti, 1 ou 2 minutes (selon la température), le temps que l'huile circule bien dans le moteur et la température d'eau et d'huile montent doucement. ... "Ne tirez pas dedans à froid, quoi !" ...
À partir de 800 à 1 000 km vous pouvez, lorsque le moteur a atteint sa température d'opération, c'est à dire environ 90°C à l'eau et 100°C à l'huile, accélérez plus vigoureusement afin de faire monter le régime un peu plus haut. Au fil de l'accumulation des kilomètres, vous augmenterez progressivement la vigueur des accélérations afin d'utiliser toute la gamme de régime.
Vers 3 000 kilomètres, vous pouvez commencer à utiliser votre voiture de façon normale. Si vous avez à tirer une petite remorque, vous pouvez le faire. Rappelez-vous que le processus de rodage se poursuivra encore pour 2 000 à 3 000 kilomètres, mais à un rythme cette fois beaucoup moins accru.
Pour simplifier, résumons les règles d'or du rodage :
- de 0 à 1000 km : Il s'agit d'éviter les régimes importants, les vitesses élevées et soutenues, (pas de coupures !).
- de 1000 à 2000 km : Conduite plus soutenue, avec quelques accélérations franches, mais de courte durée (ça c'est pour lui montrer qui est le patron !).
- de 2000 à 3000 km : Dans cette période, de rapides et bonnes accélérations et quelques pointes de vitesses, ne feront qu'améliorer la fin de rodage (on va voir ce qu'elle donne !).
- de 3000 à 10 000 km : Utilisation presque normale en évitant les longues périodes de pleine charge (on peut faire un run ou 2 ! ).
- > 10 000 : Ce n'est qu'après 10 000 km que votre voiture vous donnera pleine satisfaction et que vous pourrez utiliser le moteur en pleine charge pendant de longs trajets.
Le moteur n'est pas le seul qui « vous sera reconnaissant » d'un bon rodage. On peut dire que tous les rouages d'entraînements, les amortisseurs, les freins et même les pneus retirent profit de bons soins témoignés en cette période. Il faudra donc aussi éviter les départs en trombe, les arrêts brusques, les virages serrés ou les changements rapides de vitesses (boîte manuelle) dans la mesure du possible.
Un dernier conseil : Pendant le rodage ... et même après : Avant de couper le contact, laissez tourner le moteur pendant quelques secondes à la vitesse normale du ralenti, surtout les moteurs avec un turbo.
En conclusion : Le rodage est primordial pour la vie d'un moteur neuf, il est déterminant pour sa longévité. "
Petit texte que m'a transmis Doudou, modérateur d'un autre forum dédié aux autoradio JVC... je lui passe un petit coucou d'ailleurs...
Ruban isolant
Le collecteur d'échappement déguage beaucoup de chaleur afin de protéger les fils électriques et la température moteur environante (admission d'air, radiateur, alternateur) il est recommandé de monter cette protection thermique.
Deplus elle maintient les gazs d'échappement au chaud ce qui facilite leur évacuation. Afin de prolonger sa durée de vie et qu'elle ne s'effrite on la recouvre de graisse haute température ou de silicone haute température.
http://www.forum-auto.com/uploads/200503/rufus_1111325027_collecteurisole.jpg
Résultat de la recherche
Shiftlight
Traduisez "lumière de vitesse" ou plutot "lumière de changement de vitesse" dans l'idée (en english dans le texte ).
Voyant qui se déclenche à un régime prédéfini par réglage afin de vous indiquer qu'il faut changer de rapport.
Certains sont de simples lumières d'autres changent de couleur selon la plage de régime et/ou le rapport engagé...
Positionné dans le champ de vision du pilote (parfois intégré à un compte tour supplémentaire) il se révèle très pratique sur circuit permettant de conserver le regard sur la piste.
Rq: C'est un produit que l'on trouve de série sur les clio RS bien que trop peu visible car logé en bas de l'instrumentation.
Sur cette image le shiftlight seul avec dessus les boutons de réglage de régime de déclanchement et de mode de signalisation.
http://www.forum-auto.com/uploads/200504/rufus_1113630977_shiftlightraptorperformance.jpg
Schlong
Sûrement le rossignol le plus rencontré sur nos sax'... car les sources en sont multiples.
Il faut vérifier plusieurs serrages / l'usure:
1) Au niveau de la jambe de force: les coupelles, les cartouches d'amortisseurs, les ressorts (résolu par le montage de gaines anti-bruit).
Cette url n'existe plus
Cette url n'existe plus
2) Au niveau triangle: les silent blocs, les biellettes de direction, biellettes de la barre anti-roulis, les paliers de barre stab (écrous sous la moquettes au pied des conducteurs et passagers) et les bielettes de liaison .
3) Niveau du moteur: une partie de la boite à air d'origine située prêt de la traverse cogne contre une autre il faut poser un bout de mousse entre les 2.
4) Niveau de la ligne: la jointure entre collecteur/boite/catalyseur demande parfois un graissage et un serrage.
Rq: Parfois le fait de lever la voiture fait disparaître le bruit mais il revient par la suite.
Résultats de la fonction recherche
Sonde lambda
Elles sont vissées sur la ligne d'échappement et ont pour principale fonction d'analyser les gazs d'échappement.
Sonde lambda amont: Située sur le collecteur ou avant le catalyseur, elle est indispensable au bon fonctionnement du moulin.
Sonde lambda aval: Sa mesure permet de contrôler le bon fonctionnement du catalyseur après lequel elle est vissée.
Elle semble pouvoir être supprimée mais entraine l'allumage du voyant moteur au tableau de bord (qui signale entre autres leur dysfonctionnement).
Stock
On dit d'une voiture qu'elle est stock quand elle est full oigine (aucune modification).
TDB
Tableau de bord.
TP/PP/DD
Talon-pointe / Pointe-pointe / Double débrayage.
Ce sont des techniques de freinage.
Le principe est simple: tomber, lors du rétrogradage (avec freinage) , dans la plage de régime idéale pour le rapport à passer (une bonne plage de couple).
- Soulage la BV
"Là où je m'en sert le plus : c'est en passant de 2ème en 1ère dans une epingle, sans DD la 1ère passe pas (sauf en jouant le bourrin). La 1ère passe comme dans du beurre, tu laches, tu accélères, pas d'accoups, tu gagnes 1 seconde."
- Evite les blocages de BV
- Limite ou supprime les à-coups lors du rétrogradage
"C'est un vrai delice. Il n'y a plus de crans entre les rapports, plus besoin de se faire chier avec le point de patinage (tu laches d'un coup).
Ex pratique:
Je suis en 4ème à 6000 tours et je veux passer un virage en 2éme.
Je freine pour tomber à la vitesse et au régime voulus. Forcément si je passe la seconde je vais avoir droit à un bel à coup (je parle pas de caresser le point de patinage... on parle de conduite sportive ) si je la passe à haut régime (et encore si les synchros arrivent à la faire passer).
Donc la pointe du pied droit exerce une pression constante sur la pédale de frein; le talon de ce même pied=TP (ou la pointe si la pédale est assez proche =PP) accéllère au moment où mon pied gauche a enfoncé à fond la pédale d'embrayage. Ma main droite passe la seconde et consécutivement mon pied gauche peut se caler sur le repose pied rapidos.
http://www.forum-auto.com/uploads/200504/rufus_1112385675_conduitetalonpointe.jpg
http://www.forum-auto.com/uploads/200504/rufus_1112385796_conduitetalonpointe2.jpg
N.B: Le double débrayage, (le vrai) est une ancienne technique obligatoire à l'époque car les BV n'avaient pas les synchros de maintenant.
Il fallait donc relancer la boite (la faire tourner) en étant au point mort, pédale d'embrayage relachée, pour pouvoir changer de vitesse.
Aujourd'hui c'est inutile et la relance se fait pédale d'embrayage enfoncée car on cherche à relancer/placer le régime moteur et non plus à relancer la boite.
Toulouses
Jantes de série de la saxo VTS 16v française aussi proposées en option pour les versions 1.6l.
Il en existe 2 modèles qui se distinguent par leur teinte (les premières sont plus ternes) et leur trous différents (les premières n'acceptaient que les goujons coniques).
Trompeur de sonde
Bouchon dans lequel on visse la sonde lambda aval. Il est utilisé pour faire s'éteindre le voyant moteur du TDB suite à la pose d'une tube Afrique (décata).
Son efficacité semble relative.
Cette url n'existe plus
Types de moteurs (4)
- TU3 JP et TU3 M/Z = 1360 cm3 1.4l 8s 75 ch Injection, catalyseur
- TU5 JP = 1587 cm3 1.6l 8s 90 ch Injection, catalyseur
- TU5 J2/L3 = 1587 cm3 1.6l 8s 100 ch Injection, catalyseur
- TU5 J4 = 1587 cm3 1.6l 16s 120 ch 16 soupapes, catalyseur