Pour commencer, la mise au point par échange de composants aux caractéristiques différentes (gicleur, buse...) se différencie des « réglages » recouvrant des ajustements au tournevis(ralenti, synchro...).
Préambule : s’assurer que votre allumeur est correctement calé, sans quoi tout réglages sera nul et incorrect. Passer votre allumeur au banc, et assurer vous que celui-ci est adapté pour votre moteur, et, tout particulièrement votre arbre à cames. Une mise au point ce justifie en cas de:
Préambule : s’assurer que votre allumeur est correctement calé, sans quoi tout réglages sera nul et incorrect. Passer votre allumeur au banc, et assurer vous que celui-ci est adapté pour votre moteur, et, tout particulièrement votre arbre à cames. Une mise au point ce justifie en cas de:
1 - REMPLACEMENT DE COMPOSANTS DE L'ENVIRONNEMENT
1.1-Préparation moteur
Un changement de la chaîne Buse+Gicleur principal+Gicleur d’air (éventuellement tube d’émulsion) s’impose.
1.2-Remplacement des cornets
Éviter les cornets boulonnés à la base, souvent équipés d’un grillage inutile qui rend impossible l’application d’un outil de type Synchrotest. On préférera les cornets Weber (B2H voir ci dessous) qui pénètrent à l’intérieur du corps de carburateur. De ce fait des centreurs plus courts doivent être utilisés.
Pour augmenter la longévité des pistons et chemises, on placera sur chaque cornet un filtre à air en mousse spécifique (« chaussette ») : ce filtre ne modifie ni la puissance, ni le très agréable bruit d’aspiration. On choisira des filtres individuels (IRESA voir ci dessous) plutôt que des filtres doubles. Un collier en Rilsan serre le filtre sur le cornet.
Éviter les cornets boulonnés à la base, souvent équipés d’un grillage inutile qui rend impossible l’application d’un outil de type Synchrotest. On préférera les cornets Weber (B2H voir ci dessous) qui pénètrent à l’intérieur du corps de carburateur. De ce fait des centreurs plus courts doivent être utilisés.
Pour augmenter la longévité des pistons et chemises, on placera sur chaque cornet un filtre à air en mousse spécifique (« chaussette ») : ce filtre ne modifie ni la puissance, ni le très agréable bruit d’aspiration. On choisira des filtres individuels (IRESA voir ci dessous) plutôt que des filtres doubles. Un collier en Rilsan serre le filtre sur le cornet.
1.3-Remplacement des échappements
Un autre cas est l’échange du pot d’échappement, surtout si c’est un pot piste qui est monté (voir onglet "échappements").
Un autre cas est l’échange du pot d’échappement, surtout si c’est un pot piste qui est monté (voir onglet "échappements").
1.4-D'une mauvaise carburation non réglable
Toutes les autres interventions sans démontage non pas permis d'avoir une carburation optimum (réglages des carburateurs, de la "synchro", de l'avance à l'allumage...).
2 - MISE AU POINT PAR ÉCHANGE DE COMPOSANTS SANS SONDE LAMBDA
par changement de composants internes
Pointeau d’arrivée d’essence, pompe de reprise (ressort, gicleur, clapet de décharge), gicleur de ralenti.
En cas de préparation moteur comme le passage en 1596cc du 1565 cc d’origine (avec échange
de l’arbre à cames et adaptation des chasses de culasse). Dans cet exemple, on passe d’une buse de 34 mm de diamètre à 38mm, pour le gicleur d’essence de 1,25 (1,35) à 1,50mm et pour le gicleur d’air de 2,00 (2,20) à 1,80mm.( « automaticité » est un autre nom pour le gicleur d’air).
Pointeau d’arrivée d’essence, pompe de reprise (ressort, gicleur, clapet de décharge), gicleur de ralenti.
En cas de préparation moteur comme le passage en 1596cc du 1565 cc d’origine (avec échange
de l’arbre à cames et adaptation des chasses de culasse). Dans cet exemple, on passe d’une buse de 34 mm de diamètre à 38mm, pour le gicleur d’essence de 1,25 (1,35) à 1,50mm et pour le gicleur d’air de 2,00 (2,20) à 1,80mm.( « automaticité » est un autre nom pour le gicleur d’air).
Méthode de la mise au point sans banc d'essai:
Seuls les essais sur route à bonne vitesse peuvent aider au choix des réglages. Avec des bougies propres, neuves de préférence:
.On maintient 6000 t/mn (par exemple) en 5éme pendant 30s environ.
.On lâche l’accélérateur, débraye, coupe le contact et on s’arrête en roue-libre.
.On démonte les bougies 2 et 3 pour inspection car elles reflètent alors l’état de la carburation , sous charge maximum à 6000 t/mn, et pour chaque carburateur. Tout l’art réside dans l’interprétation des couleurs ! Un isolant gris clair, ou blanc, indique une carburation pauvre, dangereuse pour le moteur.
.On augmente de 5/100 le gicleur d’essence et/ou diminue de 10/100 le gicleur d’air (d’après la documentation Weber, 5/100 en plus sur l’essence correspondent à 15/100 en moins sur l’air). Si l’isolant est plutôt noir ou gras, la carburation est trop riche, donc non optimale, mais il n’y a pas de danger pour le moteur. On diminue le gicleur d’essence de 5/100 et/ou augmente le gicleur d’air de 10/100.
Dans tous les cas, on nettoie les bougies et recommence les essais en notant les réglages et les résultats. La richesse du mélange aspiré par le moteur dépend de la quantité d’air (buse), du gicleur d’essence, du gicleur d’air, du tube d’émulsion (d’ordinaire F9 ou F15 : diamètre de ce tube, position des trous, taille des trous...), et de la hauteur du flotteur.
Une bonne indication est la couleur du pot d’échappement (nettoyé avant l’essai décrit ci dessus) : trop clair = trop pauvre, trop noir = trop riche. La
La vraie difficulté est l’interprétation des couleurs intermédiaires telles « chocolat brun, au lait... » (voir onglet bougies).
Seuls les essais sur route à bonne vitesse peuvent aider au choix des réglages. Avec des bougies propres, neuves de préférence:
.On maintient 6000 t/mn (par exemple) en 5éme pendant 30s environ.
.On lâche l’accélérateur, débraye, coupe le contact et on s’arrête en roue-libre.
.On démonte les bougies 2 et 3 pour inspection car elles reflètent alors l’état de la carburation , sous charge maximum à 6000 t/mn, et pour chaque carburateur. Tout l’art réside dans l’interprétation des couleurs ! Un isolant gris clair, ou blanc, indique une carburation pauvre, dangereuse pour le moteur.
.On augmente de 5/100 le gicleur d’essence et/ou diminue de 10/100 le gicleur d’air (d’après la documentation Weber, 5/100 en plus sur l’essence correspondent à 15/100 en moins sur l’air). Si l’isolant est plutôt noir ou gras, la carburation est trop riche, donc non optimale, mais il n’y a pas de danger pour le moteur. On diminue le gicleur d’essence de 5/100 et/ou augmente le gicleur d’air de 10/100.
Dans tous les cas, on nettoie les bougies et recommence les essais en notant les réglages et les résultats. La richesse du mélange aspiré par le moteur dépend de la quantité d’air (buse), du gicleur d’essence, du gicleur d’air, du tube d’émulsion (d’ordinaire F9 ou F15 : diamètre de ce tube, position des trous, taille des trous...), et de la hauteur du flotteur.
Une bonne indication est la couleur du pot d’échappement (nettoyé avant l’essai décrit ci dessus) : trop clair = trop pauvre, trop noir = trop riche. La
La vraie difficulté est l’interprétation des couleurs intermédiaires telles « chocolat brun, au lait... » (voir onglet bougies).
Rappel de la position des éléments internes:
1.1-Choix de la taille du carburateur
1.1.1-Par le calcul (pas notre préférée)
La première étape est de calculer le diamètre de carburateur. adapté à votre moteur.
Ce calcul tient compte de plusieurs paramètres :
- la cylindrée du moteur (W),
- le nombre de cylindre (C),
- le régime de puissance maxi (N)
Le diamètre du corps dépend des caractéristiques du moteur et de l'application réalisée et il n'est pas possible de donner ici des indications détaillées.
Pour un premier choix il faudra se baser sur les applications reportées dans le Catalogue et dans les Tableaux de réglage Weber, d'où l'on peut même relever les autres éléments pour le réglage.
Dans un réglage acceptable, la diminution du diamètre du diffuseur doit être suivie par la réduction dans le diamètre du gicleur principal, afin d'éviter d'enrichir le mélange, comme nous l'indiquerons plus en avant.
Le diffuseur porte gravé le diamètre intérieur en mm, sur le côté tourné vers le filtre à air, ou bien, s'il est venu de fonderie dans le corps du carburateur, le diamètre est gravé à l'extérieur du corps comme par exemple sur les types 30 DIC et 26 IMB.
Nous reportons deux diagrammes pour la détermination approximative du diamètre du diffuseur :
le premier, Fig. 31, concerne les moteurs actuels de 2 à 6 cylindres alimentés par un carburateur monocorps,
le deuxième, Fig. 32, se rapporte aux moteurs sportifs ayant un corps de carburateur pour chaque cylindre. Les moteurs considérés sont à quatre temps et sans compresseur.
Note : dans les calculs, SQR signifie "racine carrée"
On va commencer par calculer la cylindrée unitaire (V) :
C'est la cylindrée du moteur, divisée par le nombre de cylindres :
V=W/C
Ensuite, on calcule un petit coefficient correcteur (K), fonction du nombre de cylindres
K=0,55 + (C x 0,075)
Et avec tout ça, on calcule le diamètre de notre carbu. que l'on va nommer D
D=K x SQR((V*N)/1000)
Ensuite, on peut déterminer la taille de la buse (ou venturi) que l'on va nommer Db
Db=0,8 x D
Puis, on peut passer au calcul du gicleur principal d'essence (Gp), et du gicleur (ou calibreur) d'air (Ga). Leur taille est donnée en points et va de 5 en 5.
Gp=Db x 5
Ga=Gp+60
Et voilà, pour illustrer tout ça, un petit exemple s'impose :
Prenons le cas d'un moteur d'Opel Kadett GT/E : 1979 cm³, 4 cylindres puissance maxi à 5600 tr/min
Donc :
W=1979
C=4
N=5600
V=W/C = 1979/4 = 495 cm³
K=0,55 + (C*0,075) = 0,55 + (4*0,075) = 0,85
D=K * SQR((V*N)/1000) = 0,85 * SQR((495*5600)/1000) = 0,85 * SQR(2772) = 0,85 * 52,65 = 44,75 mm
Donc, un 45 DCOE fera très bien l'affaire !
La buse idéale sera :
Db=0,8*D = 0,8 *45 = 36 mm
Cette valeur représente une moyenne. En effet, la buse créant un étranglement dans le carbu afin d'augmenter la vitesse de la veine gazeuse, elle va malheureusement par la même occasion jouer sur le couple et la puissance du moteur.
Ce qui veut dire que, pour une utilisation routière ou en rallye où l'on recherche du couple afin de favoriser les relances à bas et moyen régime, on aura tendance à diminuer un peu le diamètre de la buse.
Par contre, en circuit où la puissance à haut régime prime, on augmentera légèrement cette valeur.
Tout cela dans une fourchette limitée, bien entendu !
Ce qui nous donne donc :
Gicleur principal d'essence :
Gp=Db*5 = 36*5 = 180 points
Gicleur (calibreur) d'air :
Ga=Gp+60 = 180+60 = 240 points
Ca y est, on a réussi à calculer les pièces principales de nos carburateurs.
Il reste maintenant encore une multitude de pièces sur lesquelles intervenir : tubes d'émulsion, pointeaux, gicleur de ralenti.
La première étape est de calculer le diamètre de carburateur. adapté à votre moteur.
Ce calcul tient compte de plusieurs paramètres :
- la cylindrée du moteur (W),
- le nombre de cylindre (C),
- le régime de puissance maxi (N)
Le diamètre du corps dépend des caractéristiques du moteur et de l'application réalisée et il n'est pas possible de donner ici des indications détaillées.
Pour un premier choix il faudra se baser sur les applications reportées dans le Catalogue et dans les Tableaux de réglage Weber, d'où l'on peut même relever les autres éléments pour le réglage.
Dans un réglage acceptable, la diminution du diamètre du diffuseur doit être suivie par la réduction dans le diamètre du gicleur principal, afin d'éviter d'enrichir le mélange, comme nous l'indiquerons plus en avant.
Le diffuseur porte gravé le diamètre intérieur en mm, sur le côté tourné vers le filtre à air, ou bien, s'il est venu de fonderie dans le corps du carburateur, le diamètre est gravé à l'extérieur du corps comme par exemple sur les types 30 DIC et 26 IMB.
Nous reportons deux diagrammes pour la détermination approximative du diamètre du diffuseur :
le premier, Fig. 31, concerne les moteurs actuels de 2 à 6 cylindres alimentés par un carburateur monocorps,
le deuxième, Fig. 32, se rapporte aux moteurs sportifs ayant un corps de carburateur pour chaque cylindre. Les moteurs considérés sont à quatre temps et sans compresseur.
Note : dans les calculs, SQR signifie "racine carrée"
On va commencer par calculer la cylindrée unitaire (V) :
C'est la cylindrée du moteur, divisée par le nombre de cylindres :
V=W/C
Ensuite, on calcule un petit coefficient correcteur (K), fonction du nombre de cylindres
K=0,55 + (C x 0,075)
Et avec tout ça, on calcule le diamètre de notre carbu. que l'on va nommer D
D=K x SQR((V*N)/1000)
Ensuite, on peut déterminer la taille de la buse (ou venturi) que l'on va nommer Db
Db=0,8 x D
Puis, on peut passer au calcul du gicleur principal d'essence (Gp), et du gicleur (ou calibreur) d'air (Ga). Leur taille est donnée en points et va de 5 en 5.
Gp=Db x 5
Ga=Gp+60
Et voilà, pour illustrer tout ça, un petit exemple s'impose :
Prenons le cas d'un moteur d'Opel Kadett GT/E : 1979 cm³, 4 cylindres puissance maxi à 5600 tr/min
Donc :
W=1979
C=4
N=5600
V=W/C = 1979/4 = 495 cm³
K=0,55 + (C*0,075) = 0,55 + (4*0,075) = 0,85
D=K * SQR((V*N)/1000) = 0,85 * SQR((495*5600)/1000) = 0,85 * SQR(2772) = 0,85 * 52,65 = 44,75 mm
Donc, un 45 DCOE fera très bien l'affaire !
La buse idéale sera :
Db=0,8*D = 0,8 *45 = 36 mm
Cette valeur représente une moyenne. En effet, la buse créant un étranglement dans le carbu afin d'augmenter la vitesse de la veine gazeuse, elle va malheureusement par la même occasion jouer sur le couple et la puissance du moteur.
Ce qui veut dire que, pour une utilisation routière ou en rallye où l'on recherche du couple afin de favoriser les relances à bas et moyen régime, on aura tendance à diminuer un peu le diamètre de la buse.
Par contre, en circuit où la puissance à haut régime prime, on augmentera légèrement cette valeur.
Tout cela dans une fourchette limitée, bien entendu !
Ce qui nous donne donc :
Gicleur principal d'essence :
Gp=Db*5 = 36*5 = 180 points
Gicleur (calibreur) d'air :
Ga=Gp+60 = 180+60 = 240 points
Ca y est, on a réussi à calculer les pièces principales de nos carburateurs.
Il reste maintenant encore une multitude de pièces sur lesquelles intervenir : tubes d'émulsion, pointeaux, gicleur de ralenti.
1.1.2-Par le choix de la taille du venturi
Remarque:
- un diamètre plus grand, pour pouvoir obtenir le maximum de puissance à régime élevé ou la vitesse maximum sur route ;
- un diamètre plus petit, pour avoir une meilleure accélération, mais avec diminution de la puissance maximum.
En effet la tâche du diffuseur est celle d'accroître la dépression sur le circuit principal du carburateur, pour rappeler et vaporiser le mélange.
Il en résulte cependant une augmentation dans la résistance que le flux rencontre en traversant le carburateur, résistance qui se fait plus grande s'il se vérifie des variations soudaines dans les sections de passage.
La relation suivante a été donc utilisée :
diamètre du diffuseur = diamètre du corps X 0,7..... 0,9
- un diamètre plus grand, pour pouvoir obtenir le maximum de puissance à régime élevé ou la vitesse maximum sur route ;
- un diamètre plus petit, pour avoir une meilleure accélération, mais avec diminution de la puissance maximum.
En effet la tâche du diffuseur est celle d'accroître la dépression sur le circuit principal du carburateur, pour rappeler et vaporiser le mélange.
Il en résulte cependant une augmentation dans la résistance que le flux rencontre en traversant le carburateur, résistance qui se fait plus grande s'il se vérifie des variations soudaines dans les sections de passage.
La relation suivante a été donc utilisée :
diamètre du diffuseur = diamètre du corps X 0,7..... 0,9
Diagramme pour le choix du diamètre de diffuseur pour les moteurs sportifs à 4 temps sans compresseur,
avec un corps de carburateur inversé ou horizontal pour chaque cylindre.
Les trois courbes se rapportent aux régimes de puissance maxi de 6-8-10.000 t/min.
Exemple: un moteur de 1300 cm3 sur 4 cylindres, aura 325 cm3 par cylindre et à 6000 t/min, il nécessitera des diffuseurs de 29 mm,
à 8000 t/min diffuseurs de 37 mm et à 10.000 t/min de 43 mm environ.
avec un corps de carburateur inversé ou horizontal pour chaque cylindre.
Les trois courbes se rapportent aux régimes de puissance maxi de 6-8-10.000 t/min.
Exemple: un moteur de 1300 cm3 sur 4 cylindres, aura 325 cm3 par cylindre et à 6000 t/min, il nécessitera des diffuseurs de 29 mm,
à 8000 t/min diffuseurs de 37 mm et à 10.000 t/min de 43 mm environ.
Diagramme pour le choix du diamètre du diffuseur pour les moteurs 4 temps, à 4 ou 6 cylindres,
avec régime de puissance maximum à environ 5000 t/min.
Chaque moteur est alimenté par un seul carburateur monocorps inversé ou horizontal, sans compresseur.
Si le moteur a 2 cylindres, choisir le diffuseur correspondant à sa cylindrée multipliée par 2.
Exemples: un moteur de 1 litre à 4 cylindres nécessite un diffuseur de 19 à 22 mm ;
un moteur de 1 litre à 2 cylindres nécessite un diffuseur de 27 à 32 mm.
avec régime de puissance maximum à environ 5000 t/min.
Chaque moteur est alimenté par un seul carburateur monocorps inversé ou horizontal, sans compresseur.
Si le moteur a 2 cylindres, choisir le diffuseur correspondant à sa cylindrée multipliée par 2.
Exemples: un moteur de 1 litre à 4 cylindres nécessite un diffuseur de 19 à 22 mm ;
un moteur de 1 litre à 2 cylindres nécessite un diffuseur de 27 à 32 mm.
2) Centreur - Fig. 33
Le numéro gravé en différentes positions se rapporte à la section plus petite T du gicleur traversée par le mélange et indique que la surface est égale à celle d'un trou de diamètre égal au nombre gravé.
La valeur plus utilisée varie de 3 à 5, suivant les diverses nécessités : l'influence de la section de passage est plus ressentie aux régimes élevés.
Pour des buts spéciaux, tels que la réduction du refoulement de mélange produit par les pulsations du moteur, sur les applications sportives on utilise des centreurs de forme allongée.
Dans certains cas il est utile, dans le but d'améliorer la distribution du mélange, de donner à la partie du centreur la plus proche du papillon une forme asymétrique.
Dans les carburateurs plus petits on établit un tarage unique non remplaçable.
Le numéro gravé en différentes positions se rapporte à la section plus petite T du gicleur traversée par le mélange et indique que la surface est égale à celle d'un trou de diamètre égal au nombre gravé.
La valeur plus utilisée varie de 3 à 5, suivant les diverses nécessités : l'influence de la section de passage est plus ressentie aux régimes élevés.
Pour des buts spéciaux, tels que la réduction du refoulement de mélange produit par les pulsations du moteur, sur les applications sportives on utilise des centreurs de forme allongée.
Dans certains cas il est utile, dans le but d'améliorer la distribution du mélange, de donner à la partie du centreur la plus proche du papillon une forme asymétrique.
Dans les carburateurs plus petits on établit un tarage unique non remplaçable.
Centreur
En A pour carburateurs série DCOE, en B pour carburateurs série IDA, en C pour carburateurs série ICR.
T tarage du tube de giclage.
En A pour carburateurs série DCOE, en B pour carburateurs série IDA, en C pour carburateurs série ICR.
T tarage du tube de giclage.
Gicleur principal de carburant - Fig. 34
Gicleur principal de carburant
En A il est monté sur un porte-gicleur, en B il est vissé dans le corps du carburateur,
en C il est coaxial au tube d'émulsion comme dans les carburateurs série DCOE.
En A il est monté sur un porte-gicleur, en B il est vissé dans le corps du carburateur,
en C il est coaxial au tube d'émulsion comme dans les carburateurs série DCOE.
Diagramme pour le choix du diamètre du gicleur principal de carburant suivant le diamètre du diffuseur,
si l'on établit pour le jet d'air de freinage la valeur de 2,00 mm (Moteurs à essence et à 4 temps).
Dans le diagramme le diffuseur alimente 4 ou 6 cylindres.
S'il alimente 2 cylindres multiplier par 0,90 le diamètre du jet trouvé,
s'il alimente un cylindre (applications sportives) multiplier par 0,75 le diamètre du jet.
Exemple : si un diffuseur de 29 mm alimente 4 ou 6 cylindres, il nécessite d'un gicleur principal de 1,45 à 1,75 mm de diamètre,
s'il alimente un cylindre, le diamètre du gicleur se réduit à 1,10 ou à 1,30 mm.
Ces valeurs sont uniquement indicatives et l'on conseille de commencer les essais avec le gicleur de plus grand diamètre,
en le réduisant suivant les exigences.
si l'on établit pour le jet d'air de freinage la valeur de 2,00 mm (Moteurs à essence et à 4 temps).
Dans le diagramme le diffuseur alimente 4 ou 6 cylindres.
S'il alimente 2 cylindres multiplier par 0,90 le diamètre du jet trouvé,
s'il alimente un cylindre (applications sportives) multiplier par 0,75 le diamètre du jet.
Exemple : si un diffuseur de 29 mm alimente 4 ou 6 cylindres, il nécessite d'un gicleur principal de 1,45 à 1,75 mm de diamètre,
s'il alimente un cylindre, le diamètre du gicleur se réduit à 1,10 ou à 1,30 mm.
Ces valeurs sont uniquement indicatives et l'on conseille de commencer les essais avec le gicleur de plus grand diamètre,
en le réduisant suivant les exigences.
3) - Gicleur principal de carburant Fig. 34
C'est une pièce calibrée très importante qui est contrôlée avec le plus grand soin en mesurant le débit de chaque gicleur : le numéro gravé latéralement est le diamètre nominal en centièmes de mm de l'orifice traversé par le carburant, et il ne doit pas être mesuré ou nettoyé à l'aide d'instruments métalliques.
Le diamètre, valeurs communes de 0,80 à 1,80 mm, doit être choisi d'après le diffuseur, le nombre de cylindres à alimenter, le carburant, etc.
Dans la Fig. 35 est reporté un diagramme approximatif, utile pour un premier choix.
Nous conseillons de commencer les essais avec le gicleur de plus grand diamètre, en diminuant ensuite suivant les exigences.
En partant d'un réglage correct, chaque mm d'augmentation du diamètre du diffuseur nécessite l'augmentation du gicleur principal de 0,05 mm environ.
Au cas où il serait nécessaire d'augmenter ou de diminuer le diamètre du gicleur principal ou de n'importe quel autre gicleur, il sera nécessaire de remplacer le gicleur par un autre d'origine Weber du diamètre voulu, en évitant toute intervention avec des pointes, des outils, etc.
C'est une pièce calibrée très importante qui est contrôlée avec le plus grand soin en mesurant le débit de chaque gicleur : le numéro gravé latéralement est le diamètre nominal en centièmes de mm de l'orifice traversé par le carburant, et il ne doit pas être mesuré ou nettoyé à l'aide d'instruments métalliques.
Le diamètre, valeurs communes de 0,80 à 1,80 mm, doit être choisi d'après le diffuseur, le nombre de cylindres à alimenter, le carburant, etc.
Dans la Fig. 35 est reporté un diagramme approximatif, utile pour un premier choix.
Nous conseillons de commencer les essais avec le gicleur de plus grand diamètre, en diminuant ensuite suivant les exigences.
En partant d'un réglage correct, chaque mm d'augmentation du diamètre du diffuseur nécessite l'augmentation du gicleur principal de 0,05 mm environ.
Au cas où il serait nécessaire d'augmenter ou de diminuer le diamètre du gicleur principal ou de n'importe quel autre gicleur, il sera nécessaire de remplacer le gicleur par un autre d'origine Weber du diamètre voulu, en évitant toute intervention avec des pointes, des outils, etc.
Jet d'air principal de freinage
Jet d'air principal
En A, pour les carburateurs série ICP, en B, pour les carburateurs série DCOE et en C pour carburateurs série DCD.
En A, pour les carburateurs série ICP, en B, pour les carburateurs série DCOE et en C pour carburateurs série DCD.
4) - Fig. 36
La valeur du diamètre le plus utilisé est comprise entre 1,50 et 2,30 mm.
En augmentant le diamètre on appauvrit le mélange davantage aux bas régimes du moteur, tandis qu'en augmentant le diamètre du gicleur principal on enrichit le mélange de façon uniforme depuis les bas régimes jusqu'au régime maximal.
L'effet des deux gicleurs est par conséquent utilisé pour le réglage et, pour des petites variations, une augmentation dans le diamètre du jet d'air de 0,15 mm peut équivaloir à une diminution du gicleur de carburant de 0,05 mm, dans les réglages qui sont le plus en usage.
La valeur du diamètre le plus utilisé est comprise entre 1,50 et 2,30 mm.
En augmentant le diamètre on appauvrit le mélange davantage aux bas régimes du moteur, tandis qu'en augmentant le diamètre du gicleur principal on enrichit le mélange de façon uniforme depuis les bas régimes jusqu'au régime maximal.
L'effet des deux gicleurs est par conséquent utilisé pour le réglage et, pour des petites variations, une augmentation dans le diamètre du jet d'air de 0,15 mm peut équivaloir à une diminution du gicleur de carburant de 0,05 mm, dans les réglages qui sont le plus en usage.
Tube d'émulsion
En A pour les carburateurs série ICP, en B pour ceux série DCOE et en C pour les carburateurs série DCD.
En A pour les carburateurs série ICP, en B pour ceux série DCOE et en C pour les carburateurs série DCD.
5) Tube d'émulsion - Fig. 37
Il a pour tâche de mélanger l'air, déjà dosé par le jet d'air de freinage avec le carburant provenant du gicleur principal.
Son influence est plus ressentie aux ouvertures petites et moyennes du papillon et en phase de reprise, et les dimensions déterminantes sont les suivantes :
- position et grandeur des orifices les plus proches au jet d'air.
- diamètre extérieur maximal
- position et grandeur des orifices les plus proches au gicleur de carburant.
Dans le tableau qui suit on donne des informations relatives au choix du tube et l'on a trois colonnes, une pour chaque série de tubes utilisés par Weber.
Le sigle, p. ex. F11, n'est pas progressif mais seulement indicatif et en outre entre tous les tubes placés dans la même case il y a encore des différences de comportement.
Nota : souvent le remplacement du tube d'émulsion doit être suivi par une variation du diamètre du gicleur de carburant ou du jet d'air principal.
Il a pour tâche de mélanger l'air, déjà dosé par le jet d'air de freinage avec le carburant provenant du gicleur principal.
Son influence est plus ressentie aux ouvertures petites et moyennes du papillon et en phase de reprise, et les dimensions déterminantes sont les suivantes :
- position et grandeur des orifices les plus proches au jet d'air.
- diamètre extérieur maximal
- position et grandeur des orifices les plus proches au gicleur de carburant.
Dans le tableau qui suit on donne des informations relatives au choix du tube et l'on a trois colonnes, une pour chaque série de tubes utilisés par Weber.
Le sigle, p. ex. F11, n'est pas progressif mais seulement indicatif et en outre entre tous les tubes placés dans la même case il y a encore des différences de comportement.
Nota : souvent le remplacement du tube d'émulsion doit être suivi par une variation du diamètre du gicleur de carburant ou du jet d'air principal.
Tableau indicatif des Tubes d'Emulsion
Gicleur de ralenti
On illustre ici le gicleur et le système ralenti des carburateurs série DCOE, avec jet d'air (cote B) incorporé dans le gicleur (cote A).
Exemple de système de ralenti alimenté par la cuve.
On illustre ici le gicleur et le système ralenti des carburateurs série DCOE, avec jet d'air (cote B) incorporé dans le gicleur (cote A).
Exemple de système de ralenti alimenté par la cuve.
Gicleur de ralenti
Le gicleur de ralenti est séparé du jet d'air de ralenti Gam. La cote B n'est pas calibrée.
Exemple de système de ralenti alimenté par le puisard.
Le gicleur de ralenti est séparé du jet d'air de ralenti Gam. La cote B n'est pas calibrée.
Exemple de système de ralenti alimenté par le puisard.
6) Gicleur de ralenti - Figs. 38A - 38B
Dans les Figs. 38A et B sont reportés les deux dispositions fréquemment utilisées.
En A on a une section d'un carburateur série DCOE avec le gicleur de ralenti à jet d'air de ralenti incorporé, tandis qu'en B le jet d'air est séparé du gicleur de ralenti.
Le gicleur de ralenti du réglage en examen, a 0,50 mm de diamètre et il est désigné par 50 F11.
Dans le tableau suivant on reporte, pour chaque sigle F, le diamètre du jet d'air respectif et équivalent.
Gicleur de ralenti, numéro de catalogue 41165... (ex 974)
Diamètre en mm du jet d'air de ralenti (les plus utilisés), Sigle F.
0,70 F6 1,20 F8-F11-F14 1,60 F5
0,90 F12 1,30 F13 1,70 F7
1,00 F9 1,40 F2-F4 2,00 F1
2,30 F3
Dans les réglages où le gicleur de ralenti est séparé du jet d'air de ralenti, on reporte la valeur de ce dernier en mm.
Le diamètre du gicleur de ralenti est compris, normalement, entre 0,40 et 0,70 mm.
Ce gicleur influe fortement sur le dosage du mélange du régime de ralenti et pour toute la phase de progression.
Le jet d'air de ralenti intervient par contre davantage dans la partie haute de la progression.
Par phase de progression on entend le champ de fonctionnement du carburateur qui commence depuis le régime de ralenti et se termine un peu au-delà du point d'amorçage du gicleur principal.
Alimentation du système de ralenti
Généralement, dans les applications où un corps de carburateur alimente deux ou plusieurs cylindres du moteur, le système de ralenti reçoit le carburant du puisard principal, à partir d'une position comprise entre le gicleur principal et l'extrémité inférieure du tube d'émulsion (Fig. 38B).
Dans les applications sportives où un corps de carburateur alimente un seul cylindre du moteur, le mélange tend à être pauvre ce qui fait que le système de ralenti reçoit le plus souvent le carburant directement de la cuve à niveau constant, (Fig. 38A).
Parfois, on utilise un système mixte dans lequel le gicleur de ralenti est alimenté en même temps par la cuve et par le puisard.
Réglage du régime de ralenti du moteur
Cette description brève doit être complétée par l'exposition plus étendue reportée dans la Troisième Partie.
Il faut que le moteur soit couplé à un compte-tours et qu'il ait atteint la température normale de fonctionnement.
Le régime de rotation est réglé par l'entremise de la vis de réglage de l'allure, à la valeur établie par le constructeur :
600-800 t/min env. pour les moteurs de voitures de tourisme
et 1000 t/min ou plus pour les moteurs de voitures sportives.
On cherchera d'abord, en serrant d'abord et en desserrant ensuite la vis de réglage du mélange, la position qui permet d'obtenir la vitesse de rotation la plus élevée.
S'il faut réduire la vitesse à la valeur indiquée ci-dessous, on agit sur la vis de réglage de l'allure, et après on contrôle de nouveau le dosage à l'aide de la vis de réglage du mélange.
Le mélange de ralenti est correct lorsque le moteur tourne régulièrement et qu'en serrant ou desserrant la vis de mélange, c'est-à-dire en appauvrissant ou en enrichissant le dosage, la vitesse diminue et devient irrégulière.
Examen de la progression
Après avoir réglé le régime de ralenti à l'aide de la vis de réglage de l'allure, augmenter la vitesse du moteur jusqu'à atteindre le point où le mélange est proche à sortir du tube du centreur (300 t/min en plus p. ex.).
Contrôler à présent le dosage en serrant ou en desserrant lentement la vis de mélange.
Si en serrant la vitesse augmente cela veut dire que la progression est riche, tandis qu'elle est pauvre s'il faut desserrer (ouvrir) la vis de mélange.
Par contre, la progression est correcte si en tournant dans un sens ou dans l'autre la vis de mélange, la vitesse diminue.
D'après cet examen on peut enrichir la progression en augmentant le gicleur de ralenti ou en réduisant le jet d'air de ralenti et elle peut de même être appauvrie en agissant dans le sens contraire.
Dans les Figs. 38A et B sont reportés les deux dispositions fréquemment utilisées.
En A on a une section d'un carburateur série DCOE avec le gicleur de ralenti à jet d'air de ralenti incorporé, tandis qu'en B le jet d'air est séparé du gicleur de ralenti.
Le gicleur de ralenti du réglage en examen, a 0,50 mm de diamètre et il est désigné par 50 F11.
Dans le tableau suivant on reporte, pour chaque sigle F, le diamètre du jet d'air respectif et équivalent.
Gicleur de ralenti, numéro de catalogue 41165... (ex 974)
Diamètre en mm du jet d'air de ralenti (les plus utilisés), Sigle F.
0,70 F6 1,20 F8-F11-F14 1,60 F5
0,90 F12 1,30 F13 1,70 F7
1,00 F9 1,40 F2-F4 2,00 F1
2,30 F3
Dans les réglages où le gicleur de ralenti est séparé du jet d'air de ralenti, on reporte la valeur de ce dernier en mm.
Le diamètre du gicleur de ralenti est compris, normalement, entre 0,40 et 0,70 mm.
Ce gicleur influe fortement sur le dosage du mélange du régime de ralenti et pour toute la phase de progression.
Le jet d'air de ralenti intervient par contre davantage dans la partie haute de la progression.
Par phase de progression on entend le champ de fonctionnement du carburateur qui commence depuis le régime de ralenti et se termine un peu au-delà du point d'amorçage du gicleur principal.
Alimentation du système de ralenti
Généralement, dans les applications où un corps de carburateur alimente deux ou plusieurs cylindres du moteur, le système de ralenti reçoit le carburant du puisard principal, à partir d'une position comprise entre le gicleur principal et l'extrémité inférieure du tube d'émulsion (Fig. 38B).
Dans les applications sportives où un corps de carburateur alimente un seul cylindre du moteur, le mélange tend à être pauvre ce qui fait que le système de ralenti reçoit le plus souvent le carburant directement de la cuve à niveau constant, (Fig. 38A).
Parfois, on utilise un système mixte dans lequel le gicleur de ralenti est alimenté en même temps par la cuve et par le puisard.
Réglage du régime de ralenti du moteur
Cette description brève doit être complétée par l'exposition plus étendue reportée dans la Troisième Partie.
Il faut que le moteur soit couplé à un compte-tours et qu'il ait atteint la température normale de fonctionnement.
Le régime de rotation est réglé par l'entremise de la vis de réglage de l'allure, à la valeur établie par le constructeur :
600-800 t/min env. pour les moteurs de voitures de tourisme
et 1000 t/min ou plus pour les moteurs de voitures sportives.
On cherchera d'abord, en serrant d'abord et en desserrant ensuite la vis de réglage du mélange, la position qui permet d'obtenir la vitesse de rotation la plus élevée.
S'il faut réduire la vitesse à la valeur indiquée ci-dessous, on agit sur la vis de réglage de l'allure, et après on contrôle de nouveau le dosage à l'aide de la vis de réglage du mélange.
Le mélange de ralenti est correct lorsque le moteur tourne régulièrement et qu'en serrant ou desserrant la vis de mélange, c'est-à-dire en appauvrissant ou en enrichissant le dosage, la vitesse diminue et devient irrégulière.
Examen de la progression
Après avoir réglé le régime de ralenti à l'aide de la vis de réglage de l'allure, augmenter la vitesse du moteur jusqu'à atteindre le point où le mélange est proche à sortir du tube du centreur (300 t/min en plus p. ex.).
Contrôler à présent le dosage en serrant ou en desserrant lentement la vis de mélange.
Si en serrant la vitesse augmente cela veut dire que la progression est riche, tandis qu'elle est pauvre s'il faut desserrer (ouvrir) la vis de mélange.
Par contre, la progression est correcte si en tournant dans un sens ou dans l'autre la vis de mélange, la vitesse diminue.
D'après cet examen on peut enrichir la progression en augmentant le gicleur de ralenti ou en réduisant le jet d'air de ralenti et elle peut de même être appauvrie en agissant dans le sens contraire.
Position du trou de progression par rapport au bord du papillon dans la condition de ralenti.
En A la position est correcte.
En B le trou est déplacé en amont et colonne b positive.
En C trou déplacé en aval et colonne b négative
En A la position est correcte.
En B le trou est déplacé en amont et colonne b positive.
En C trou déplacé en aval et colonne b négative
En A pour avancer l'intervention du trou de progression, on effectue un petit chanfrein sur le papillon.
En B pour retarder l'intervention du trou de progression, on perce un petit trou dans le papillon.
En B pour retarder l'intervention du trou de progression, on perce un petit trou dans le papillon.
Il est parfois nécessaire de varier la position du trou de progression par rapport au bord du papillon, à la suite par exemple, de révision du carburateur par polissage du corps et remplacement du papillon.
Les Figs. 39 et 40 illustrent cette situation.
Dans la Fig. 39-A le trou de progression est couvert par le papillon en fonctionnement au ralenti et c'est là la position correcte.
Dans la Fig. 39-B le trou est déplacé en amont du papillon et bien qu'ayant un ralenti assez régulier, le moteur présente une dépression dès que le papillon commence à s'ouvrir, à cause du mélange pauvre.
En effet le trou est intéressé trop tard par la dépression sous le papillon.
Dans la Fig. 39-C le trou est déplacé en aval du papillon et le fonctionnement au ralenti est irrégulier à cause d'un mélange riche, même avec la vis de mélange serrée, puisque le débit du trou de progression est trop fort.
Pour remédier à ces inconvénients il faudra agir comme suit:
- dans le cas de la Fig. 39-B on effectue, en allant par tentatives, un chanfrein sur le papillon comme montré par la Fig. 40-A.
- Dans le cas de la Fig. 39-C on perce sur le papillon, du côté opposé au trou de progression, un trou de sorte qu'une partie de l'air aspiré par le moteur passe directement en aval du papillon) en permettant ainsi à ce dernier de rester fermé davantage . Fig. 40-B.
Le trou aura un diamètre initial de 0,7 mm et sera élargi jusqu'à 1,2-1,5 mm suivant le besoin, en évitant cependant au papillon d'en arriver à la fermeture totale du conduit.
Avec les procédés mentionnés ci-dessus on peut corriger des petits défauts et nous ne pouvons pas décrire ici les autres possibilités d'intervention sur la position et sur le diamètre du trou de progression.
Les papillons Weber portent gravée la valeur en degrés de l'angle plus petit, existant entre le papillon fermé et l'axe du conduit, généralement 78° ou 85°, afin d'éviter des erreurs de remplacement.
Les Figs. 39 et 40 illustrent cette situation.
Dans la Fig. 39-A le trou de progression est couvert par le papillon en fonctionnement au ralenti et c'est là la position correcte.
Dans la Fig. 39-B le trou est déplacé en amont du papillon et bien qu'ayant un ralenti assez régulier, le moteur présente une dépression dès que le papillon commence à s'ouvrir, à cause du mélange pauvre.
En effet le trou est intéressé trop tard par la dépression sous le papillon.
Dans la Fig. 39-C le trou est déplacé en aval du papillon et le fonctionnement au ralenti est irrégulier à cause d'un mélange riche, même avec la vis de mélange serrée, puisque le débit du trou de progression est trop fort.
Pour remédier à ces inconvénients il faudra agir comme suit:
- dans le cas de la Fig. 39-B on effectue, en allant par tentatives, un chanfrein sur le papillon comme montré par la Fig. 40-A.
- Dans le cas de la Fig. 39-C on perce sur le papillon, du côté opposé au trou de progression, un trou de sorte qu'une partie de l'air aspiré par le moteur passe directement en aval du papillon) en permettant ainsi à ce dernier de rester fermé davantage . Fig. 40-B.
Le trou aura un diamètre initial de 0,7 mm et sera élargi jusqu'à 1,2-1,5 mm suivant le besoin, en évitant cependant au papillon d'en arriver à la fermeture totale du conduit.
Avec les procédés mentionnés ci-dessus on peut corriger des petits défauts et nous ne pouvons pas décrire ici les autres possibilités d'intervention sur la position et sur le diamètre du trou de progression.
Les papillons Weber portent gravée la valeur en degrés de l'angle plus petit, existant entre le papillon fermé et l'axe du conduit, généralement 78° ou 85°, afin d'éviter des erreurs de remplacement.
Remarques:
Les progressions sont définies a partir de la position du papillons au ralenti et la valeur du réglage de richesse.
Pour un même carburateur réglé a 3,5 % de co et a 1,5% vous n'aurez pas la même position du papillon.
Un gicleur de ralenti plus gros, pour une même valeur de co vous fera fermer votre vis de richesse et, indirectement
vous allez ouvrir le papillon.
Il faut savoir que les progressions fournissent de l'air dans le circuit de ralenti ( au ralenti ). Une progression, 2,3
tout s'ajoute ou se retranche et font varier la position du papillon.
Sachant que sur un Weber, le circuit ralenti prend l'essence directement dans la cuve, IL EST TOUJOURS EN FONCTION mais, la dépression diminuant, son débit diminue. Vous rencontrez tous ( ceci est valable pour TOUS les carburateurs) des defauts aux environ de 3000 3500 tr/ mn la ou le circuit principal amorce et le ralenti ne débite plus assez.
Alors, je vous explique pas lorsque vous prenez un 45DCOE avec une buse de 34 et que vous la mettez a 40.
Voila ou est l'importance des progressions. Il va s'en dire que si vous êtes un adepte du ralenti - pied à fond, cela marchera sans progressions mais, sachez que 70 a 80% du temps passe à la mise au point était, les progressions.
Pour la dépollution sachez que le règlement était EUROPÉEN donc pour les anglais aussi.
N'en déplaise à PHL, je préfère les pompes à membrane que celle a piston : les pistons prennent du jeu engendrant des pertes , et, ne sont pas commandées par une came.
Voila, là, on rentre dans le vif du sujet.
Je comprend parfaitement la problématique entre: angle du papillon / réglage vis de richesse / position du papillon par rapport aux trous de progression / dimension du gicleur de ralenti...
Tous ces paramètres influence le % de Co en se cumulant les uns les autres.
Weber a donc était obligé de travailler sur le sujet et améliorer cette zone de fonctionnement pour les problèmes de pollutions qui devait être particulièrement mauvaise avec les premières version de DCOE.
Le fait d'augmenter le nombre de trous, a amélioré le fonctionnement, donc moins de pollution.
Cependant, il y a un point qui me chagrine, si le fait de "dépolluer" les DCOE les rendez moins performant, comment expliquez vous tous ces témoignages qui préconisent un nombre important de trous de progression pour améliorer la transition entre le circuit de progression et le circuit principal ??
Pire, les moteurs modernes 16 S fonctionnent manifestement mieux avec 5 trous de progression que 3 ou même 4. (je parle même pas de 2...)
Ou est la logique ?? A part que l'évolution dans le temps a fait augmenter le nombre de trous en constatant simplement que peu de trous de progression entraine simplement un "mauvais" fonctionnement.
Le terme "dépollué" et enfin de compte usurpé, le terme "amélioré" serait plus approprié:
1) Amélioré pour résoudre les problèmes de pollution (donc "dépollué" vue sous un certain angle)
2) Amélioré pour résoudre les problèmes de transition entre le circuit de progression et le circuit principal
Et non. Il faut savoir que le cycle européen pour passer les normes de pollution limite la vitesse a 52 km h sur le rapport de 3ieme.
Avec un carburateur avec un corps, le papillon est assez ouvert. Avec 2 double corps, la variation d'angle papillon devient faible :
d'ou l'importance des trous de progressions. Afin de maitriser au mieux l’amorçage du circuit principal, les carburateurs ont évolue.
Ainsi, le circuit ralenti n'est plus indépendant du circuit principal. Le gicleur de ralenti prend son essence APRÈS le gicleur principal.
En second, en augmentant le nombre de progressions, le circuit principal amorce plus tard et devient presque inexistant sur le cycle.
Une chose qui influe sur les carburateurs dépollue est la position de la 1er progression. En effet, la norme prévoit une variation autour
de la valeur de ralenti. Le ralenti règle, le CO ne doit pas évoluer de moins 100 tr a plus 250 tours en revenant à la valeur nominale.
Ceci, pour que la courbe soit la plus plate possible exige une position précise de la 1er progression. Imaginez la position sur 4 corps.
En gros, la position visuelle montre que, au ralenti vous devez voir le bas de la 1er progression: le plein débit est obtenu à la moitié de la progression. Les 45 DCOE a trois progressions sont en série sur l'alpine. Un grand nombre d'alpiniste augmente la cylindrée, monte un arbre a came etc...Le ralenti de 900tr/mn devient 1200 tr/mn. Vous serrez la vis de richesse et trouvez la 1er progression en prise. Solution, on diminue le gicleur de ralenti, on referme le papillon et.. creux, a coups. Deuxième solution: faire des papillons a 11° voir 10°. Sur le 45DCOE, vous avez un plat derrière le papillon. Celui-ci permet de découvrir mieux la deuxième: au ralenti, vous découvrez tout de suite la 1er progression.
Alors, les 45 DCOE Espagnol: vous constaterez que la 1er progression et bien loin du papillon ferme, que les trous ne sont pas les mêmes et qu'il est même impossible d'en percer une 4 ieme. La position des progressions est ce qu'elle est. Alors la mise au point doit être reprise complétement. Les carburateurs Espagnol, sont issues des derniers moules et ont un avantage: dans la mesure ou l'on en trouve identique en hauteur de progression. Il est possible de créer un circuit supplémentaire : un éconostat.
Vous ne trouverez pas de carburateurs Espagnol avec 5 progressions, et il y a des 40 DCOE a 5 progressions dépollué ou non.
Les progressions sont définies a partir de la position du papillons au ralenti et la valeur du réglage de richesse.
Pour un même carburateur réglé a 3,5 % de co et a 1,5% vous n'aurez pas la même position du papillon.
Un gicleur de ralenti plus gros, pour une même valeur de co vous fera fermer votre vis de richesse et, indirectement
vous allez ouvrir le papillon.
Il faut savoir que les progressions fournissent de l'air dans le circuit de ralenti ( au ralenti ). Une progression, 2,3
tout s'ajoute ou se retranche et font varier la position du papillon.
Sachant que sur un Weber, le circuit ralenti prend l'essence directement dans la cuve, IL EST TOUJOURS EN FONCTION mais, la dépression diminuant, son débit diminue. Vous rencontrez tous ( ceci est valable pour TOUS les carburateurs) des defauts aux environ de 3000 3500 tr/ mn la ou le circuit principal amorce et le ralenti ne débite plus assez.
Alors, je vous explique pas lorsque vous prenez un 45DCOE avec une buse de 34 et que vous la mettez a 40.
Voila ou est l'importance des progressions. Il va s'en dire que si vous êtes un adepte du ralenti - pied à fond, cela marchera sans progressions mais, sachez que 70 a 80% du temps passe à la mise au point était, les progressions.
Pour la dépollution sachez que le règlement était EUROPÉEN donc pour les anglais aussi.
N'en déplaise à PHL, je préfère les pompes à membrane que celle a piston : les pistons prennent du jeu engendrant des pertes , et, ne sont pas commandées par une came.
Voila, là, on rentre dans le vif du sujet.
Je comprend parfaitement la problématique entre: angle du papillon / réglage vis de richesse / position du papillon par rapport aux trous de progression / dimension du gicleur de ralenti...
Tous ces paramètres influence le % de Co en se cumulant les uns les autres.
Weber a donc était obligé de travailler sur le sujet et améliorer cette zone de fonctionnement pour les problèmes de pollutions qui devait être particulièrement mauvaise avec les premières version de DCOE.
Le fait d'augmenter le nombre de trous, a amélioré le fonctionnement, donc moins de pollution.
Cependant, il y a un point qui me chagrine, si le fait de "dépolluer" les DCOE les rendez moins performant, comment expliquez vous tous ces témoignages qui préconisent un nombre important de trous de progression pour améliorer la transition entre le circuit de progression et le circuit principal ??
Pire, les moteurs modernes 16 S fonctionnent manifestement mieux avec 5 trous de progression que 3 ou même 4. (je parle même pas de 2...)
Ou est la logique ?? A part que l'évolution dans le temps a fait augmenter le nombre de trous en constatant simplement que peu de trous de progression entraine simplement un "mauvais" fonctionnement.
Le terme "dépollué" et enfin de compte usurpé, le terme "amélioré" serait plus approprié:
1) Amélioré pour résoudre les problèmes de pollution (donc "dépollué" vue sous un certain angle)
2) Amélioré pour résoudre les problèmes de transition entre le circuit de progression et le circuit principal
Et non. Il faut savoir que le cycle européen pour passer les normes de pollution limite la vitesse a 52 km h sur le rapport de 3ieme.
Avec un carburateur avec un corps, le papillon est assez ouvert. Avec 2 double corps, la variation d'angle papillon devient faible :
d'ou l'importance des trous de progressions. Afin de maitriser au mieux l’amorçage du circuit principal, les carburateurs ont évolue.
Ainsi, le circuit ralenti n'est plus indépendant du circuit principal. Le gicleur de ralenti prend son essence APRÈS le gicleur principal.
En second, en augmentant le nombre de progressions, le circuit principal amorce plus tard et devient presque inexistant sur le cycle.
Une chose qui influe sur les carburateurs dépollue est la position de la 1er progression. En effet, la norme prévoit une variation autour
de la valeur de ralenti. Le ralenti règle, le CO ne doit pas évoluer de moins 100 tr a plus 250 tours en revenant à la valeur nominale.
Ceci, pour que la courbe soit la plus plate possible exige une position précise de la 1er progression. Imaginez la position sur 4 corps.
En gros, la position visuelle montre que, au ralenti vous devez voir le bas de la 1er progression: le plein débit est obtenu à la moitié de la progression. Les 45 DCOE a trois progressions sont en série sur l'alpine. Un grand nombre d'alpiniste augmente la cylindrée, monte un arbre a came etc...Le ralenti de 900tr/mn devient 1200 tr/mn. Vous serrez la vis de richesse et trouvez la 1er progression en prise. Solution, on diminue le gicleur de ralenti, on referme le papillon et.. creux, a coups. Deuxième solution: faire des papillons a 11° voir 10°. Sur le 45DCOE, vous avez un plat derrière le papillon. Celui-ci permet de découvrir mieux la deuxième: au ralenti, vous découvrez tout de suite la 1er progression.
Alors, les 45 DCOE Espagnol: vous constaterez que la 1er progression et bien loin du papillon ferme, que les trous ne sont pas les mêmes et qu'il est même impossible d'en percer une 4 ieme. La position des progressions est ce qu'elle est. Alors la mise au point doit être reprise complétement. Les carburateurs Espagnol, sont issues des derniers moules et ont un avantage: dans la mesure ou l'on en trouve identique en hauteur de progression. Il est possible de créer un circuit supplémentaire : un éconostat.
Vous ne trouverez pas de carburateurs Espagnol avec 5 progressions, et il y a des 40 DCOE a 5 progressions dépollué ou non.
Webcon a du développer d'autres carburateurs avec plus de progressions. Tous ceux que j'ai vu n'en avaient que 3. Deux en en avaient 4, mais percés, je ne vous explique pas. Il me semble, en regardant la niche des trous de progression, qu'elle ne diffère pas des premiers DCOE. Donc en perçant 5 progressions, les trous occupent une grande partie de la niche. Sur les anciens, il est possible d'en percer une 4 ieme.
Sur le DCOM, en regardant bien, en enlevant le gicleur de ralenti, vous ne verrez pas de trou contrairement a un DCOE. C'est au 4 plombs en façade que vous reconnaitrez le dépollué. En enlevant le plomb du haut, celui-ci débouche sur un autre plomb. En l'enlevant, vous allez découvrir un trou qui relie le circuit de ralenti au circuit principal, juste au dessus du gicleur. Donc sur un dépollué, lorsque la dépression est suffisante pour amorcer le circuit principal, celui-ci devient nul. Pour la mise au point, cette solution est plus métrisable.
Sur un DCOE non dépollué, le circuit de ralenti est indépendant du principal et débite toujours.
Les progressions, sur le dépollué prennent l'essence après le principal,font déniveler l'essence dans le puit: donc besoin d'un Gp plus gros mais retarde l'amorçage du principal.
Pourquoi 4 voir 5 progressions vont mieux que 3 sur un DCOE? Lorsque vous augmentez le diamètre de la buse, je vous rappelle que le 12G a une bue de 34mm et que vous la portez a 38 voir 40 mm le circuit principal s'amorce plus tard, la dépression n'est plus la même.
Pour quantifier, je ne sais pas. Sachez cependant qu'en série, les carburateurs étaient contrôlés en rapport air/ essence sur 5 points de la courbe d'utilisation. En préambule, nous exécutions cette courbe KG/ KG et, nous avons conclu qu'il fallait IMPÉRATIVEMENT s'écarter du point d’amorçage du gicleur principal tant il y avait d’écart. La tolérance de fabrication était de, 1% ralenti et 4% sur les autres points.
Selon le niveau, la dépression, la forme et la position des progressions, le principal s'amorcera différemment.
Comment fait on pour amorcer le principal plus tôt?
En relevant le niveau, ou en diminuant la buse. Vous avez remarque que le centreur était diminué sur les 45 DCOE espagnol. Ceci aussi influe sur l'amorçage.
Un 16 S fonctionnerait mieux avec un circuit de progression plus long donc une mise en route du circuit principal plus tard. Peut être es ce dut au fait que ces moteurs peuvent tourner plus pauvre que nos antique 8 soupapes avec des chambres de combustion loin d'être optimale ??
D’après ma petite expérience, j'ai constaté (via une sonde lambda large bande) un (très) gros problème de richesse avec des buses de 38. Le ralenti était riche, mais dès qu'on accéléré, même à 1500 trs (donc encore loin de la mise en action du circuit principal) la richesse d’écroulé. En effet la dépression n'est plus la même, l'effet venturi beaucoup moins performants, donc mélange air essence médiocre, ce qui provoque un trou. (Enfin dans mon cas c'était un gouffre...)
Le retour à des buses plus petites résolvait largement le problème avec des montées en régime sans aucune mesure supérieur. D'ailleurs j'ai constaté que les anglais sont unanimes sur le sujet. Le buses maxi (36 pour les 40 DCOE et 40 pour les 45 DCOE) sont à proscrire.
Manifestement le niveau de cuve joue sur le régime de mise en action, je pensais qu'il ne jouait que sur la richesse. Les centreurs (ou venturi auxiliaire si je ne dit pas de bêtise) influent eux aussi, peu en parle, mais le DCOM avec son centreur de 6.0 doit , je suppose, encore décalé vers le haut la mise en action du circuit principal. Encore une astuce de dépollution ??
Lorsque le moteur est préparé, sur le 45 DCOE monte sur le R12G ou Alpine, les papillons de 78° sont près de la première progression ( papillon avec un plat sur l’arrière). Le ralenti passant a 1100 voir 1200tr/mn, entraine une ouverture plus importante. La solution trouvée montre que, en diminuant le gicleur de ralenti, l'on referme le papillon parce que, pour une même richesse vous ouvrez la vis de richesse. Seulement, le moteur devient "creux". Ceci n'est pas la solution. On s’aperçoit dans la majorité des cas en démontant le carburateur que la position du papillon fait découvrir la première progression.
En fait le réglage de ralenti se fait sur 2 trous. La vis de richesse et la progression.(petit rappel: lorsque le progression est a moitie, dites vous bien qu'elle débite à plein). Solution: lorsque vous utilisez une buse de 38mm voir 40 vous faites un papillon a 11° voir 10° et passez votre ralenti a 60F8. Vous pouvez aussi mettre une 4ieme progression. Attention toutefois, la 4ieme progression vous amènera de l'air sur le ralenti et vous fera refermer votre papillon.
Lorsque l'on fais des essais au banc moteur, on " faisait " ce que l'on appelle des courbes en boucle. Celle ci ressemble a une forme d'escargot ou vous trouvez la p Max pour la bonne richesse ainsi que la consommation mini pour l'utilisation. Soit en iso régime soit avec alfa pap ... Pour la buse, les courbes se superpose et, a la puissance maxi la buse choisi était celle qui a puissance égale était la plus faible.
Buse de 36, buse de 38 a 2000tr vous êtes sur les progressions.
Les Webers de 45 DCOE de R12G ont la première progression prés de l'ouverture papillon et le papillon a un plat derrière. Au ralenti, la progression doit être a peine visible. Lorsque le moteur est modifie, le ralenti plus haut en régime, la progression se trouve complétement ouverte. Le réglage de richesse se fait sur 2 trous.
Solution : percer un trou dans le papillon.
Ceci est explique dans tous les manuels. Si cela est possible sur un carburateur simple corps, comment êtes vous sur de percer le même trou dans 4 papillons est obtenir la même fuite. Je fabrique des gicleurs et, il est courant avec le môme foret d'avoir des débits différents. Alors, il est plus facile de faire des papillons avec un angle différent.
Ceci permet, pour un même débit de mettre en fonction la progressivité. Je vous rappelle que si votre progression est en prise au ralenti, votre vis de richesse se règle non sur un trou mais deux. Sans oublié que de l'air alimente le ralenti avec les 2 voir 3 autres progressions.
La buse d'un 45 et d'un 40 DCOE diffère par le diamètre d’entrée, le deuxième, celui qui est prés du papillon est identique. Le diamètre du centreur de 40 DCOE et 45DCOE de série ( R12 G ) est le même. 37 mm.
Il est rigolo de voir des centreurs de série associes a des buses de 38 mm : l’entrée est plus petite que la buse!!.
La modif de centreur, consiste a passer ce diamètre de 37mm a 39mm est modifier le cône d’entrée. Il est possible de monter a 35mm de buse. (Impossible sur le centreur de 45 DCOE). Après, tout est possible puisque l’entrée d'air du 40DCOE peut être identique au 45mm. J'ai fait un 40 DCOE avec des centreurs de Solex 40 PII !!
Un éconostat ou enrichisseur fonctionne par simple dépression: celui ci permet d’appauvrir les partielles, de diminuer le gicleur principal et augmenter l'air sachant que de par sa forme, son diamètre ou son alimentation en air, l'éconostat va enrichir le plein gaz. Le carburateur Espagnol permet cette modification. Problème de l'éconostat: va t il débiter en pleine charge a bas régime ...
Le centreur qui se trouve sur le tour que vous usinez ne ressemble pas a un centreur de DCOM.
Je vous rappelle que le DCOM a une entrée de 45 DCOE idem pour le centreur qui est court et possède un joint torique sur l’arrivée d'essence.
Pour ce qui est de l'éconostat, selon sa forme,sa ventilation, il est possible de le faire venir progressivement il a cependant l'inconvéniant d'alimenter très peu le bas de pleine charge (faible dépression). L'enrichisseur a membrane peut être aussi uniquement en essence un complément du circuit principal et devient dans ce cas bénéfique pour les pleine charge(bas régime ). Pour aléser le corps des carburateurs point besoin de foret ou alésoir mais tout simplement d'une tête à aléser.
Lorsque vous êtes en possession d'un carburateur de Daufine avec un corps de 28mm et que celui ci du fait d'un serrage important se trouve ovalise par exemple, passe de 28mm a 29 pour le plus grand diamètre et 26 pour le petit, il faut jongler et faire un 28,7mm parfaitement rond. Ceci a fait l'objet d'un article passe dans Gazoline intituyle " comment sauver un carburateur "
Vous signalez être pauvre a 2000 tr/mn pour un rapport de 15. Sachez que la R5GTL les progressions ont été travaillées, après réglage de ralenti a 2% de co, sur le rapport de 3ieme, de 1000 tr/mn a 3500 tr/mn avec des teneurs en OXYGÈNE de 3 a 5%. Sachant que pour le rapport de 15 votre teneur et de 0,5% d’oxygène vous comprendrez que vous êtes pas si pauvre que cela ....
Le centreur DCOE est de 6 , celui de DCOM 4,8 .
Lorsque l'on démarre,sur le début des progressions, il faut la P max donc un réglage plus riche sur la premiers progression. Après, le réglage a lambda 1 marchera sur la voiture. Il ne faut pas oublier que le réglage ralenti, sur les anciennes était de 3,5 % de CO et que les progressions ont été faites a partir de cette base. Si vous réglez par exemple a 2% de CO, la progressivité va changer.
Pour tous, vous réglez votre voiture à la chute de régime et détournez la vis de 1/8 de tour. Ceci correspond à régler la voiture a 3,5 % de CO. Si vous faites chuter le régime ( avec un compte tours précis ) de 200 tr/mn votre réglage sera de 2% de CO. ATTENTION !! pour les moteurs fortement croises, vous aurez une valeur de CO corrige importante. Pourquoi ? tout simplement parce que votre CO2 sera faible, et, vous constaterez, en accélérant à vide que le CO diminue et le CO2 augmente. Ceci est du au croisement.
Gicleur de pompe
A droite le gicleur de pompe des carburateurs série DCOE.
A droite le gicleur de pompe des carburateurs série DCOE.
Dans la Fig. 42-A l'orifice de décharge de pompe est incorporé dans le groupe soupape d'aspiration,
et le diamètre de l'orifice F est gravé sur la pièce.
Dans la Fig. 42.B le trou de décharge de pompe est séparé.
1 soupape de refoulement de pompe - 2 gicleur de pompe - 3 trou de décharge de pompe - 4 soupape d'aspiration - 5 membrane.
et le diamètre de l'orifice F est gravé sur la pièce.
Dans la Fig. 42.B le trou de décharge de pompe est séparé.
1 soupape de refoulement de pompe - 2 gicleur de pompe - 3 trou de décharge de pompe - 4 soupape d'aspiration - 5 membrane.
7.8.9) Gicleur de pompe et Décharge de pompe - Figs. 41 et 42
Les caractéristiques principales du fonctionnement de la pompe d'accélération, sont la quantité de carburant injectée à chaque course de la pompe et la rapidité et la durée de l'injection.
Lors de la mise à point du réglage, on détermine le diamètre du gicleur et de l'orifice de décharge de pompe, en essayant de réduire au minimum la quantité de carburant injectée.
Souvent même la direction de giclage du carburant est importante.
En général le gicleur de pompe (diamètre de 0,35 à 1 mm), lorsque le moteur est à un régime élevé, est soumis à une dépression suffisant pour produire un appel continu de carburant, c'est-à-dire qu'il fonctionne en gicleur de haut régime et son apport fait partie du réglage.
Si le débit de la pompe vient à faire défaut, on a une reprise avec hésitations et accompagnée par des toussotements au carburateur, avec possibilité d'arrêt du moteur.
Par contre un débit excessif provoque encore des hésitations en phase de reprise et à chaque accélération on a une émission de fumée noire à l'échappement.
L'orifice de décharge de pompe - Fig. 42, qui peut être pratiqué dans le groupe soupape d'aspiration, prend le tarage suivant :
fermé, pour la quantité maxi injectée et le maximum de rapidité ;
ouvert, avec un orifice de diamètre de 0,35 à 1,5 mm, afin de réduire la quantité et quelque peu la promptitude.
Par différents moyens il est possible de mesurer la quantité de carburant injectée à chaque ouverture du papillon.
Dans le réglage en cours d'examen, la valeur en cm3 et pour un conduit, est reportée dans le réglage du début de deuxième partie.
Les caractéristiques principales du fonctionnement de la pompe d'accélération, sont la quantité de carburant injectée à chaque course de la pompe et la rapidité et la durée de l'injection.
Lors de la mise à point du réglage, on détermine le diamètre du gicleur et de l'orifice de décharge de pompe, en essayant de réduire au minimum la quantité de carburant injectée.
Souvent même la direction de giclage du carburant est importante.
En général le gicleur de pompe (diamètre de 0,35 à 1 mm), lorsque le moteur est à un régime élevé, est soumis à une dépression suffisant pour produire un appel continu de carburant, c'est-à-dire qu'il fonctionne en gicleur de haut régime et son apport fait partie du réglage.
Si le débit de la pompe vient à faire défaut, on a une reprise avec hésitations et accompagnée par des toussotements au carburateur, avec possibilité d'arrêt du moteur.
Par contre un débit excessif provoque encore des hésitations en phase de reprise et à chaque accélération on a une émission de fumée noire à l'échappement.
L'orifice de décharge de pompe - Fig. 42, qui peut être pratiqué dans le groupe soupape d'aspiration, prend le tarage suivant :
fermé, pour la quantité maxi injectée et le maximum de rapidité ;
ouvert, avec un orifice de diamètre de 0,35 à 1,5 mm, afin de réduire la quantité et quelque peu la promptitude.
Par différents moyens il est possible de mesurer la quantité de carburant injectée à chaque ouverture du papillon.
Dans le réglage en cours d'examen, la valeur en cm3 et pour un conduit, est reportée dans le réglage du début de deuxième partie.
10) Gicleur de starter - Fig. 43A
Le carburateur série DCOE est doté d'un dispositif de démarrage (starter) à fonctionnement progressif, formé par deux circuits séparés (un pour chaque conduit), dans lesquels deux pistons actionnés à la main, règlent le mélange.
Le gicleur de starter, auquel souvent s'incorpore
Le tube d'émulsion et le jet d'air, peut avoir un diamètre de 0,60 à 2 mm et permettre des adaptations étendues pour des moteurs et des températures de démarrages différents.
Une augmentation dans le gicleur de starter enrichit tout le champ d'utilisation, tandis qu'une variation sur le jet d'air est plus sensible avec le moteur tournant, en phase de mise en action.
Le réglage du starter comprend des possibilités diverses, telles que la réserve de carburant, la disposition de l'élément de fermeture et sa loi d'intervention, la soupape d'appauvrissement avec moteur tournant, etc., qui varient d'un carburateur à un autre.
Le carburateur série DCOE est doté d'un dispositif de démarrage (starter) à fonctionnement progressif, formé par deux circuits séparés (un pour chaque conduit), dans lesquels deux pistons actionnés à la main, règlent le mélange.
Le gicleur de starter, auquel souvent s'incorpore
Le tube d'émulsion et le jet d'air, peut avoir un diamètre de 0,60 à 2 mm et permettre des adaptations étendues pour des moteurs et des températures de démarrages différents.
Une augmentation dans le gicleur de starter enrichit tout le champ d'utilisation, tandis qu'une variation sur le jet d'air est plus sensible avec le moteur tournant, en phase de mise en action.
Le réglage du starter comprend des possibilités diverses, telles que la réserve de carburant, la disposition de l'élément de fermeture et sa loi d'intervention, la soupape d'appauvrissement avec moteur tournant, etc., qui varient d'un carburateur à un autre.
Vue d'un starter à papillon excentrique
Position A en fonctionnement, position B exclu.
l levier de commande
2 tirant d'ouverture papillon primaire 6 au ralenti accéléré, par l'entremise du levier 3 libre, l'appendice 4 et le levier 5
7 vis de réglage régime ralenti - 8 ressort calibré - 9 frein d'ouverture du papillon de starter 10.
Position A en fonctionnement, position B exclu.
l levier de commande
2 tirant d'ouverture papillon primaire 6 au ralenti accéléré, par l'entremise du levier 3 libre, l'appendice 4 et le levier 5
7 vis de réglage régime ralenti - 8 ressort calibré - 9 frein d'ouverture du papillon de starter 10.
Starter à papillon excentrique
La Fig. 43B montre un dispositif de démarrage à commande manuelle et du type à papillon.
Les éléments principaux de réglage, se rapportant au starter en fonctionnement, sont :
- Ouverture du papillon principal (ralenti accéléré) : elle augmente la vitesse minimale du moteur lancé et en phase de mise à température.
- Ressort calibré de starter : son rôle consiste à établir le dosage lors de l'enclenchement du starter.
- Arrêt de l'ouverture du papillon de starter, afin d'avoir un dosage approprié, lors de la mise à température, en cas d'ouvertures importantes du papillon principal.
S'assurer que le mouvement du papillon de starter a lieu sans entraves causées par des déformations, de l'usure ou des impuretés.
Pour le réglage correct de la commande manuelle, qui est une opération importante pour éviter des difficultés de démarrage ou au ralenti, voir Troisième Partie.
11-12) Soupape à pointeau
Le flotteur par l'entremise de la soupape à pointeau règle l'arrivée du carburant dans la cuve pour maintenir le niveau constant, malgré l'exigence variable du moteur.
On améliore la stabilité du niveau en adoptant une soupape à diamètre plus petit, compatible avec une alimentation correcte du moteur au maximum de puissance.
Le diamètre plus usité est celui de 1,50 mm, qui peut débiter 25-30 litres/h de carburant si la pression est comprise entre 0,15 et 0,20 kg/cm2 (2,1-2,8 p.s.i.).
Des diamètres plus grands sont utilisés pour de plus fortes consommations et avec du carburant avec alcools.
Le pointeau conique et son siège sont usinés et contrôlés ensemble et ne sont pas interchangeables avec ceux d'autres soupapes.
La soupape à pointeau est souvent endommagée par les vibrations du moteur et par le mouvement de la voiture si la cuve est vide (alimentation à gaz), et l'on conseille, dans les voitures sportives que l'on déplace au moyen de camions, de remplir les cuves des carburateurs avec de l'huile moteur fluide.
13) Niveau du carburant dans la cuve - Figs. 44-45
Le niveau du carburant dans la cuve doit être maintenu plus bas par rapport à l'orifice de giclage, afin d'éviter la sortie du carburant le moteur stoppé et avec le véhicule non en palier.
Le niveau ne peut être distant moins de 5-6 mm de l'arête de l'orifice de giclage, en rapport avec le type de carburateur et des prestations exigées du véhicule.
Les variations du niveau influencent davantage les phases d'accélération, de ralenti et l'utilisation à faible vitesse, surtout dans les applications sportives.
La feuille de catalogue concernant chaque carburateur reporte les indications nécessaires pour effectuer une vérification correcte du niveau, à réaliser :
a) à l'aide du calibre approprié C - Fig. 44 - en ayant soin de ne pas faire rentrer la bille du pointeau à ressort.
Normalement le joint du couvercle est enlevé si pour ce faire on n'a pas besoin de démonter le flotteur.
Autrement on effectue la mesure avec le joint en place et adhérant au couvercle, maintenu en position verticale.
b) A l'intérieur du puisard, après avoir enlevé le jet d'air et le tube d'émulsion, au moyen d'un pied à coulisse 1 et d'une torche électrique 6, comme montré par la Fig. 45.
Lorsque l'extrémité de la tige du pied à coulisse entre au contact avec le carburant contenu dans le puisard, elle produit un changement soudain de la lumière réfléchie et permet de ce fait une mesure sûre du niveau.
Ce contrôle est possible sur presque tous les carburateurs sportifs, souvent alimentés par une pompe électrique, très utile en cette occasion.
Vérifier la position maximale basse du flotteur.
Le pointeau doit faire une course égale à un peu plus du diamètre gravé sur le siège en mm.
Pour des variations éventuelles plier délicatement les deux languettes près du support.
14) Flotteur - poids
Dans le réglage en cours d'examen, le poids est de 26 gr, du fait que le flotteur est double.
Le poids en grammes est gravé sur la languette ou sur le flotteur et fait partie du réglage, car il constitue un des éléments qui établissent le niveau du carburant dans la cuve.
Le flotteur métallique est délicat car il a 0,16-0,20 mm d'épaisseur à ses parois.
Eviter par conséquent d'avoir recours à des jets d'air comprimé à l'intérieur de la cuve ou bien sur l'entrée du carburant si le flotteur est en place.
Il est indispensable que le mouvement du flotteur dans la cuve soit parfaitement libre.
La Fig. 43B montre un dispositif de démarrage à commande manuelle et du type à papillon.
Les éléments principaux de réglage, se rapportant au starter en fonctionnement, sont :
- Ouverture du papillon principal (ralenti accéléré) : elle augmente la vitesse minimale du moteur lancé et en phase de mise à température.
- Ressort calibré de starter : son rôle consiste à établir le dosage lors de l'enclenchement du starter.
- Arrêt de l'ouverture du papillon de starter, afin d'avoir un dosage approprié, lors de la mise à température, en cas d'ouvertures importantes du papillon principal.
S'assurer que le mouvement du papillon de starter a lieu sans entraves causées par des déformations, de l'usure ou des impuretés.
Pour le réglage correct de la commande manuelle, qui est une opération importante pour éviter des difficultés de démarrage ou au ralenti, voir Troisième Partie.
11-12) Soupape à pointeau
Le flotteur par l'entremise de la soupape à pointeau règle l'arrivée du carburant dans la cuve pour maintenir le niveau constant, malgré l'exigence variable du moteur.
On améliore la stabilité du niveau en adoptant une soupape à diamètre plus petit, compatible avec une alimentation correcte du moteur au maximum de puissance.
Le diamètre plus usité est celui de 1,50 mm, qui peut débiter 25-30 litres/h de carburant si la pression est comprise entre 0,15 et 0,20 kg/cm2 (2,1-2,8 p.s.i.).
Des diamètres plus grands sont utilisés pour de plus fortes consommations et avec du carburant avec alcools.
Le pointeau conique et son siège sont usinés et contrôlés ensemble et ne sont pas interchangeables avec ceux d'autres soupapes.
La soupape à pointeau est souvent endommagée par les vibrations du moteur et par le mouvement de la voiture si la cuve est vide (alimentation à gaz), et l'on conseille, dans les voitures sportives que l'on déplace au moyen de camions, de remplir les cuves des carburateurs avec de l'huile moteur fluide.
13) Niveau du carburant dans la cuve - Figs. 44-45
Le niveau du carburant dans la cuve doit être maintenu plus bas par rapport à l'orifice de giclage, afin d'éviter la sortie du carburant le moteur stoppé et avec le véhicule non en palier.
Le niveau ne peut être distant moins de 5-6 mm de l'arête de l'orifice de giclage, en rapport avec le type de carburateur et des prestations exigées du véhicule.
Les variations du niveau influencent davantage les phases d'accélération, de ralenti et l'utilisation à faible vitesse, surtout dans les applications sportives.
La feuille de catalogue concernant chaque carburateur reporte les indications nécessaires pour effectuer une vérification correcte du niveau, à réaliser :
a) à l'aide du calibre approprié C - Fig. 44 - en ayant soin de ne pas faire rentrer la bille du pointeau à ressort.
Normalement le joint du couvercle est enlevé si pour ce faire on n'a pas besoin de démonter le flotteur.
Autrement on effectue la mesure avec le joint en place et adhérant au couvercle, maintenu en position verticale.
b) A l'intérieur du puisard, après avoir enlevé le jet d'air et le tube d'émulsion, au moyen d'un pied à coulisse 1 et d'une torche électrique 6, comme montré par la Fig. 45.
Lorsque l'extrémité de la tige du pied à coulisse entre au contact avec le carburant contenu dans le puisard, elle produit un changement soudain de la lumière réfléchie et permet de ce fait une mesure sûre du niveau.
Ce contrôle est possible sur presque tous les carburateurs sportifs, souvent alimentés par une pompe électrique, très utile en cette occasion.
Vérifier la position maximale basse du flotteur.
Le pointeau doit faire une course égale à un peu plus du diamètre gravé sur le siège en mm.
Pour des variations éventuelles plier délicatement les deux languettes près du support.
14) Flotteur - poids
Dans le réglage en cours d'examen, le poids est de 26 gr, du fait que le flotteur est double.
Le poids en grammes est gravé sur la languette ou sur le flotteur et fait partie du réglage, car il constitue un des éléments qui établissent le niveau du carburant dans la cuve.
Le flotteur métallique est délicat car il a 0,16-0,20 mm d'épaisseur à ses parois.
Eviter par conséquent d'avoir recours à des jets d'air comprimé à l'intérieur de la cuve ou bien sur l'entrée du carburant si le flotteur est en place.
Il est indispensable que le mouvement du flotteur dans la cuve soit parfaitement libre.
Vérification géométrique du niveau - carburateur 40 DCOE 2
C calibre Weber - Sf bille de l'amortisseur.
C calibre Weber - Sf bille de l'amortisseur.
Vérification hydraulique du niveau - carburateur 48 IDA
1 pied à coulisse - 2 trompette (prise additionnelle d'air) - 3 crépine de protection - 4 groupes calibrés principaux
5 canalisation d'amenée de carburant - 6 torche électrique.
1 pied à coulisse - 2 trompette (prise additionnelle d'air) - 3 crépine de protection - 4 groupes calibrés principaux
5 canalisation d'amenée de carburant - 6 torche électrique.
15) Trompettes - Fig. 45
Elles sont nécessaires dans les applications sportives où souvent il n'y a pas de filtre à air et elles servent à :
- améliorer le remplissage du moteur.
- limiter la dispersion des refoulements de mélange.
- porter la crépine brise-flamme.
Elles sont nécessaires dans les applications sportives où souvent il n'y a pas de filtre à air et elles servent à :
- améliorer le remplissage du moteur.
- limiter la dispersion des refoulements de mélange.
- porter la crépine brise-flamme.
1.1.2-Par le choix de la taille du venturi
Sélectionner la bonne taille de venturi constitue la première étape.
Il est facile d'imaginer que la plus grande taille de venturi donnera la plus grande puissance mais en réalité le venturi principal assure l'aspiration de l'air de l'extérieur vers l'intérieur du carburateur et la vaporisation de l'essence. Plus le venturi est petit et meilleure est la vaporisation au détriment du débit d'air qui diminue. Un grand venturi donnera plus de puissance à haut régime mais limitera le couple à bas régime. Ce compromis est bien adapté à une utilisation circuit. Sur route, le moteur se trouve à 75 % du temps à son maximum de couple pour seulement 5% du temps à son maximum de puissance.
Le choix de la taille du venturi se fait donc en fonction de la cylindrée du moteur (liée au couple) et au régime pour lequel la puissance est maximum et au type de discipline sportive. Sur route la puissance maximum est souvent atteinte entre 5000 et 8000 tr/mn. La figure suivante donne la taille du venturi optimal en fonction de la cylindrée du moteur et du régime de puissance maximum.
Sélectionner la bonne taille de venturi constitue la première étape.
Il est facile d'imaginer que la plus grande taille de venturi donnera la plus grande puissance mais en réalité le venturi principal assure l'aspiration de l'air de l'extérieur vers l'intérieur du carburateur et la vaporisation de l'essence. Plus le venturi est petit et meilleure est la vaporisation au détriment du débit d'air qui diminue. Un grand venturi donnera plus de puissance à haut régime mais limitera le couple à bas régime. Ce compromis est bien adapté à une utilisation circuit. Sur route, le moteur se trouve à 75 % du temps à son maximum de couple pour seulement 5% du temps à son maximum de puissance.
Le choix de la taille du venturi se fait donc en fonction de la cylindrée du moteur (liée au couple) et au régime pour lequel la puissance est maximum et au type de discipline sportive. Sur route la puissance maximum est souvent atteinte entre 5000 et 8000 tr/mn. La figure suivante donne la taille du venturi optimal en fonction de la cylindrée du moteur et du régime de puissance maximum.
Le diamètre du corps dépend des caractéristiques du moteur et de l'application réalisée et il n'est pas possible de donner ici des indications détaillées.
Pour un premier choix il faudra se baser sur les applications reportées dans le Catalogue et dans les Tableaux de réglage Weber, d'où l'on peut même relever les autres éléments pour le réglage.
Dans un réglage acceptable, la diminution du diamètre du diffuseur doit être suivie par la réduction dans le diamètre du gicleur principal, afin d'éviter d'enrichir le mélange, comme nous l'indiquerons plus en avant.
Le diffuseur porte gravé le diamètre intérieur en mm, sur le côté tourné vers le filtre à air, ou bien, s'il est venu de fonderie dans le corps du carburateur, le diamètre est gravé à l'extérieur du corps comme par exemple sur les types 30 DIC et 26 IMB.
Nous reportons deux diagrammes pour la détermination approximative du diamètre du diffuseur :
le premier, Fig. 31, concerne les moteurs actuels de 2 à 6 cylindres alimentés par un carburateur monocorps,
le deuxième, Fig. 32, se rapporte aux moteurs sportifs ayant un corps de carburateur pour chaque cylindre. Les moteurs considérés sont à quatre temps et sans compresseur.
Pour un premier choix il faudra se baser sur les applications reportées dans le Catalogue et dans les Tableaux de réglage Weber, d'où l'on peut même relever les autres éléments pour le réglage.
Dans un réglage acceptable, la diminution du diamètre du diffuseur doit être suivie par la réduction dans le diamètre du gicleur principal, afin d'éviter d'enrichir le mélange, comme nous l'indiquerons plus en avant.
Le diffuseur porte gravé le diamètre intérieur en mm, sur le côté tourné vers le filtre à air, ou bien, s'il est venu de fonderie dans le corps du carburateur, le diamètre est gravé à l'extérieur du corps comme par exemple sur les types 30 DIC et 26 IMB.
Nous reportons deux diagrammes pour la détermination approximative du diamètre du diffuseur :
le premier, Fig. 31, concerne les moteurs actuels de 2 à 6 cylindres alimentés par un carburateur monocorps,
le deuxième, Fig. 32, se rapporte aux moteurs sportifs ayant un corps de carburateur pour chaque cylindre. Les moteurs considérés sont à quatre temps et sans compresseur.
Une fois la taille du venturi déterminée, il est facile de choisir le carburateur adapté avec la règle suivante :
Taille du carburateur = Taille du venturi x 1,5
Le tableau suivant donne les correspondances possibles dans la gamme Weber.
Taille du carburateur = Taille du venturi x 1,5
Le tableau suivant donne les correspondances possibles dans la gamme Weber.
Exemple : un moteur 2 litres (Ford par exemple) donnant son maximum de puissance à 6000 tr/mn nécessitera un venturi de 36 mm et un carburateur de 36 ´ 1,5 = 45. Le carburateur 45 DCOE est la meilleure solution mais un 40 DCOE conviendra aussi.
Ces valeur représentent une fourchette. En effet, la buse créant un étranglement dans le carburateur afin d'augmenter la vitesse de la veine gazeuse, elle va malheureusement par la même occasion jouer sur le couple et la puissance du moteur.
Ce qui veut dire que, pour une utilisation routière ou en rallye où l'on recherche du couple afin de favoriser les relances à bas et moyen régime, on aura tendance à diminuer un peu le diamètre de la buse.
Par contre, en circuit où la puissance à haut régime prime, on augmentera légèrement cette valeur.
Ce qui veut dire que, pour une utilisation routière ou en rallye où l'on recherche du couple afin de favoriser les relances à bas et moyen régime, on aura tendance à diminuer un peu le diamètre de la buse.
Par contre, en circuit où la puissance à haut régime prime, on augmentera légèrement cette valeur.
Dimension du gicleur principal
La formule classique pour calculer la longueur du gicleur principal connaissant celle du venturi est la suivante :
Longueur du gicleur = Taille du venturi x 4
La formule classique pour calculer la longueur du gicleur principal connaissant celle du venturi est la suivante :
Longueur du gicleur = Taille du venturi x 4
Dimension du diffuseur d'air
Cet ordre de grandeur permet de calculer aussi la taille du diffuseur d'air :
Longueur du diffuseur d'air = Longueur du gicleur + 50
Exemple : Pour un venturi de 36 mm, un gicleur principal de 145 et un diffuseur d'air de 190 sont bien adaptés.
Cet ordre de grandeur permet de calculer aussi la taille du diffuseur d'air :
Longueur du diffuseur d'air = Longueur du gicleur + 50
Exemple : Pour un venturi de 36 mm, un gicleur principal de 145 et un diffuseur d'air de 190 sont bien adaptés.
Choix des tubes d'émulsion
Les tubes d'émulsion sont choisis en fonction de la cylindrée unitaire du moteur d'après le tableau suivant :
Exemple : pour un moteur 4 cylindres 2 litres, la cylindrée unitaire est de 500 cc. Le tube F2 est bien adapté. Le tube F16 fonctionnera avec pour conséquence une mise en service plus précoce du circuit principal lors des montées en régime. Pour 104 / visa / samba préparé le F11 ou F15, le F11 enrichira plus tôt.
Choix du gicleur de ralenti
La confusion est grande à propos du gicleur de ralenti. Son nom tend à prouver qu'il gouverne le mélange du ralenti, c'est faux! Le carburant consommé au ralenti passe à travers ce gicleur, mais la richesse est réglée par une des vis accessibles par le dessus de chaque carburateur. Le gicleur de ralenti contrôle la progression entre le circuit de ralenti d'une part, et l'ouverture du papillon des gaz du circuit principal d'autre part. Cette action sur le papillon des gaz est primordiale pour obtenir une bonne progression entre le régime de ralenti et le régime normal.
Si ce circuit est trop pauvre, le moteur va tousser lors de l'accélération. Au contraire, si le mélange est trop riche le moteur va s'engorger et s'étouffer, en particulier à chaud. Le tableau suivant donne le classement des gicleurs (du mélange le plus pauvre au mélange le plus riche).
Si ce circuit est trop pauvre, le moteur va tousser lors de l'accélération. Au contraire, si le mélange est trop riche le moteur va s'engorger et s'étouffer, en particulier à chaud. Le tableau suivant donne le classement des gicleurs (du mélange le plus pauvre au mélange le plus riche).
Exemple : pour un moteur 4 cylindres équipé de deux carburateurs, le gicleur référencé F9 assure un fonctionnement correct. Les gicleurs les plus employés sont : F2, F8, F9 et F6.
2 - MISE AU POINT PAR ÉCHANGE DE COMPOSANTS AVEC SONDE LAMBDA
Le réglage de les taille des gicleurs se fait selon un protocole rigoureux si l’ont veut allier agrément de conduite et bonne consommation en cruising, et une puissance maximale à pleine charge.
L’ordre de détermination des gicleurs est le suivant :
a) Réglage des gicleurs de ralenti.
b) Réglage des gicleurs d’air.
c) Réglage du gicleur principal.
Ces essais vont nécessiter l’utilisation d’un manomètre AFR large bande. Ces essais se faisant sur route, il faudra avant toute chose désactiver l’action des pompes de reprise en les desserrant complètement afin de ne pas fausser la lecture de l’AFR.
E) Réglage du circuit de progression :
Comment fonctionne le circuit de progression ?
Le circuit de progression d’un carburateur entre en action en fonction de la position des papillons. Quand les papillons sont peut ouverts (inférieur à 1/3 d’ouverture) la dépression régnant au sein de la pipe d’admission est très forte à l’entrée des trous de progression usinés dans le corps du carburateur. Celle-ci provoque donc une aspiration du mélange air/essence au travers de ces trous. Le circuit de progression est nécessaire parce que le flux d’air à faible accélération est insuffisant pour faire entrer en action le circuit principal. Vous pouvez vous en rendre compte en démontant l’ensemble gicleur d’air, tube d’émulsion, gicleur principal et conduire sur le circuit de progression pour vous rendre compte sur quelle course d’accélérateur celui-ci fonctionne.
L’ordre de détermination des gicleurs est le suivant :
a) Réglage des gicleurs de ralenti.
b) Réglage des gicleurs d’air.
c) Réglage du gicleur principal.
Ces essais vont nécessiter l’utilisation d’un manomètre AFR large bande. Ces essais se faisant sur route, il faudra avant toute chose désactiver l’action des pompes de reprise en les desserrant complètement afin de ne pas fausser la lecture de l’AFR.
E) Réglage du circuit de progression :
Comment fonctionne le circuit de progression ?
Le circuit de progression d’un carburateur entre en action en fonction de la position des papillons. Quand les papillons sont peut ouverts (inférieur à 1/3 d’ouverture) la dépression régnant au sein de la pipe d’admission est très forte à l’entrée des trous de progression usinés dans le corps du carburateur. Celle-ci provoque donc une aspiration du mélange air/essence au travers de ces trous. Le circuit de progression est nécessaire parce que le flux d’air à faible accélération est insuffisant pour faire entrer en action le circuit principal. Vous pouvez vous en rendre compte en démontant l’ensemble gicleur d’air, tube d’émulsion, gicleur principal et conduire sur le circuit de progression pour vous rendre compte sur quelle course d’accélérateur celui-ci fonctionne.
Sélection du gicleur de ralenti (nécessite un manomètre AFR large bande) :
L’erreur à ne pas commettre est celle de régler la taille du gicleur de ralenti en fonction de la valeur que nous donne notre manomètre AFR au régime de ralenti.
Le choix de la taille du gicleur de ralenti doit être basée sur le comportement du moteur sur le CIRCUIT DE PROGRESSION, car la richesse du RÉGIME DE RALENTI est déterminée par les VIS DE RICHESSE DE RALENTI et conduira à la même richesse de ralenti quelque soit le gicleur de ralenti utilisé.
Vous pouvez être riche avec des gicleurs de 40 et pauvre avec des gicleurs de 70 AU RALENTI en fonction de comment sont réglées les vis de richesse de ralenti.
Choisissez donc le gicleur de ralenti en fonction du comportement du moteur sur le circuit de progression. Pour cela, il faut connaitre où se situe le circuit de progression en désactivant le circuit principal des carburateurs. Pour désactiver le circuit principal, ôtez simplement les ensembles gicleurs d’air / tubes d’émulsion / gicleurs principaux des carburateurs.
Sans ces ensembles, un ÉNORME TROU apparaîtra à la mise en action du circuit principal (présence d’air, mais pas d’essence).
L’erreur à ne pas commettre est celle de régler la taille du gicleur de ralenti en fonction de la valeur que nous donne notre manomètre AFR au régime de ralenti.
Le choix de la taille du gicleur de ralenti doit être basée sur le comportement du moteur sur le CIRCUIT DE PROGRESSION, car la richesse du RÉGIME DE RALENTI est déterminée par les VIS DE RICHESSE DE RALENTI et conduira à la même richesse de ralenti quelque soit le gicleur de ralenti utilisé.
Vous pouvez être riche avec des gicleurs de 40 et pauvre avec des gicleurs de 70 AU RALENTI en fonction de comment sont réglées les vis de richesse de ralenti.
Choisissez donc le gicleur de ralenti en fonction du comportement du moteur sur le circuit de progression. Pour cela, il faut connaitre où se situe le circuit de progression en désactivant le circuit principal des carburateurs. Pour désactiver le circuit principal, ôtez simplement les ensembles gicleurs d’air / tubes d’émulsion / gicleurs principaux des carburateurs.
Sans ces ensembles, un ÉNORME TROU apparaîtra à la mise en action du circuit principal (présence d’air, mais pas d’essence).
Je vous recommande quelques heures de conduite sans ces ensembles pour bien connaitre le fonctionnement du circuit de progression de vos carburateurs.
La manière dont fonctionne le circuit de progression n’est pas ajustable, donc la richesse sur ce circuit est ajustée en fonction de la taille du gicleur de ralenti. Enfin, n’oubliez pas qu’à chaque fois que vous changez la taille du gicleur de ralenti ou le régime de ralenti, vous devrez réajuster la richesse de ralenti.
Maintenant que les ensembles gicleurs d’air / tubes d’émulsion / gicleurs principaux sont démontés nous allons travailler uniquement sur ce circuit de progression, et nous allons simplement chercher la taille du gicleur de ralenti afin de lire une valeur de richesse entre 16 et 17 :1, c’est pauvre et c’est grâce à cela que vous allez vraiment réduire votre consommation et éviter de chauffer. Évitez à tout prix la zone stœchiométrique autour de 14 :1, c’est ici que votre moteur sera le plus chaud, croyez-le ou non mais 16 :1 permet de moins chauffer que 13 :1.
Pour résumer, visez une valeur d’AFR de 16/17 :1 sur un filet de gaz, à la limite d’un mauvais fonctionnement. Nous réglerons ensuite les gicleurs principaux ainsi que le bon moment auquel ils doivent entrer en action.
La manière dont fonctionne le circuit de progression n’est pas ajustable, donc la richesse sur ce circuit est ajustée en fonction de la taille du gicleur de ralenti. Enfin, n’oubliez pas qu’à chaque fois que vous changez la taille du gicleur de ralenti ou le régime de ralenti, vous devrez réajuster la richesse de ralenti.
Maintenant que les ensembles gicleurs d’air / tubes d’émulsion / gicleurs principaux sont démontés nous allons travailler uniquement sur ce circuit de progression, et nous allons simplement chercher la taille du gicleur de ralenti afin de lire une valeur de richesse entre 16 et 17 :1, c’est pauvre et c’est grâce à cela que vous allez vraiment réduire votre consommation et éviter de chauffer. Évitez à tout prix la zone stœchiométrique autour de 14 :1, c’est ici que votre moteur sera le plus chaud, croyez-le ou non mais 16 :1 permet de moins chauffer que 13 :1.
Pour résumer, visez une valeur d’AFR de 16/17 :1 sur un filet de gaz, à la limite d’un mauvais fonctionnement. Nous réglerons ensuite les gicleurs principaux ainsi que le bon moment auquel ils doivent entrer en action.
Ce qu’il ne faut pas faire :
La grosse erreur que les gens font consiste à augmenter la taille du gicleur de ralenti ce qui conduit à un AFR autour de 13 :1 sur tout le circuit de progression pour combler le trou se produisant au passage du circuit de progression au circuit principal et donc tout à la fin. Enrichir le circuit de progression va effectivement étendre la plage de progression du carburateur mais pas autant que ce que l’on peut croire. Pour combler le trou pour le passage vers le circuit principal vous allez rendre toute la plage de progression top riche. Pourquoi gâcher une plage allant du ralenti jusqu’au moins 2500 RPM pour seulement combler un petit trou de 500 RPM quand vous pouvez seulement combler ce petit trou de 500 RPM ?
La bonne approche n’est pas d’augmenter le gicleur de ralenti, mais de faire rentrer en action le circuit principal plus vite, mais la plupart des gens ne savent pas comment y parvenir.
Comment faire entrer plus rapidement en action le circuit principal ?
Le meilleur moyen afin de voir quand le circuit principal entre en action serait de supprimer le gicleur principal. Mais le problème est que les gicleurs principaux figent la hauteur des tubes d’émulsion par rapport au niveau de cuve du carburateur et supportent aussi les gicleurs d’air, donc le bon moyen d’obtenir ce que l’on souhaite est de sacrifier un jeu de gicleurs principaux en les reperçant trop gros (160 ou plus). Basé sur mon expérience, j’aime les percer 15 ou 20 points plus gros que ce que je pense avoir besoin au final.
Ainsi, le mano AFR vous indiquera immédiatement un mélange extrêmement riche quand le circuit principal entre en action.
La grosse erreur que les gens font consiste à augmenter la taille du gicleur de ralenti ce qui conduit à un AFR autour de 13 :1 sur tout le circuit de progression pour combler le trou se produisant au passage du circuit de progression au circuit principal et donc tout à la fin. Enrichir le circuit de progression va effectivement étendre la plage de progression du carburateur mais pas autant que ce que l’on peut croire. Pour combler le trou pour le passage vers le circuit principal vous allez rendre toute la plage de progression top riche. Pourquoi gâcher une plage allant du ralenti jusqu’au moins 2500 RPM pour seulement combler un petit trou de 500 RPM quand vous pouvez seulement combler ce petit trou de 500 RPM ?
La bonne approche n’est pas d’augmenter le gicleur de ralenti, mais de faire rentrer en action le circuit principal plus vite, mais la plupart des gens ne savent pas comment y parvenir.
Comment faire entrer plus rapidement en action le circuit principal ?
Le meilleur moyen afin de voir quand le circuit principal entre en action serait de supprimer le gicleur principal. Mais le problème est que les gicleurs principaux figent la hauteur des tubes d’émulsion par rapport au niveau de cuve du carburateur et supportent aussi les gicleurs d’air, donc le bon moyen d’obtenir ce que l’on souhaite est de sacrifier un jeu de gicleurs principaux en les reperçant trop gros (160 ou plus). Basé sur mon expérience, j’aime les percer 15 ou 20 points plus gros que ce que je pense avoir besoin au final.
Ainsi, le mano AFR vous indiquera immédiatement un mélange extrêmement riche quand le circuit principal entre en action.
C’est pour ça qu’il est intéressant d’avoir fait un essai sans les ensembles gicleurs d’air / tubes d’émulsion / gicleurs principaux afin de bien s’être rendu compte quand le gicleur principal entre en action.
Pour faire varier le moment où le circuit principal entre en action, nous allons jouer sur la taille des gicleurs d’air.
F) Quelle est l’influence des émulseurs et du niveau de cuve dans tout ça ?
Effet des émulseurs :
Pour faire varier le moment où le circuit principal entre en action, nous allons jouer sur la taille des gicleurs d’air.
F) Quelle est l’influence des émulseurs et du niveau de cuve dans tout ça ?
Effet des émulseurs :
Les tubes d’émulsion ont des effets majeurs sur l’entrée en action des gicleurs principaux, et on sait déjà quels émulseurs fonctionnent sur le 4 à plat en fonction des carburateurs utilisés, donc on préférera agir sur les gicleurs d’air puisque nous sommes dans une phase de réglage fin.
Le niveau de cuve :
Le niveau de cuve :
Le niveau de cuve doit rester constant pour que les émulseurs fonctionnent toujours dans les mêmes conditions. On sait aussi quels niveaux de cuves fonctionnent bien sur un 4 à plat en fonction des carburateurs utilisés.
Les gicleurs d’air :
Les gicleurs d’air :
Les gicleurs d’air, quant à eux ont des effets plus réduits sur l’entrée en action des gicleurs principaux, on va s’en servir pour un réglage fin de la transition circuit de progression/circuit principal.
G) Variation de la taille des gicleurs d’air :
Un petit gicleur d’air va retarder l’entrée en action du circuit principal alors qu’un gros gicleur d’air fera entrer en action le circuit principal plus tôt.
Nous allons donc régler la taille du gicleur d’air afin que la transition entre le circuit de progression et le circuit principal soit la plus souple possible. Une fois cette taille réglée on ne sentira plus cette transition. Je rappelle que les pompes de reprise sont toujours désactivées.
Réglage de la taille du gicleur d’air :
Montez donc des gicleurs principaux exagérément grands (160) et commencez par des gicleurs d’air relativement petits (170). Le but va être avec l’aide de la sonde lambda large bande d’augmenter progressivement le gicleur d’air jusqu’à ce que le trou à la transition entre le circuit de progression et le circuit principal disparaisse. C’est la disparition de ce trou qui nous indique la taille idéale du gicleur d’air.
Comme le circuit principal est pour le moment beaucoup trop riche vu la taille du gicleur employé, il va être très facile de voir sur le mano AFR quand celui-ci entre en action et donc nous permettre de régler la taille du gicleur d’air pour que le circuit principal entre en action AU BON MOMENT.
Démarrez donc avec un petit gicleur d’air et un GROS gicleur principal, et vous devriez avoir un trou (pauvre). Augmentez la taille du gicleur d’air pour que ce trou diminue, jusqu’à disparaitre. Quand le circuit principal entrera en action, votre mano AFR basculera dans le riche, très riche ( ~ 12 :1, la valeur exacte n’est pas importante) vue la taille exagérée des gicleurs principaux, ce qui est important c’est que vous n’avez plus le mélange pauvre du circuit de progression (16/17 :1). Une fois que vous n’avez plus ce trou, vous en avez fini avec le réglage du gicleur d’air.
Nous voulons que le circuit principal prenne le relais du circuit de progression. Une fois la taille du gicleur d’air réglée, l’AFR devrait passer maintenant de 16 :1 (progression) à ~ 13 :1 (AFR recherché pour le circuit principal) d’une manière rapide, en évitant autant que possible la zone stœchiométrique (14,7 :1 pour l’essence).
Que ce passe-t-il si le gicleur d’air est trop gros ?
Rappelez-vous que si vous commencez vos réglages avec un gros gicleur d’air, le circuit principal entrera en action trop tôt et se superposera au circuit de progression. Vous serez alors bien trop riche avant que l’effet du circuit de progression ne s’estompe parce que vous amenez de l’essence du circuit de progression et du circuit principal. Si les gicleurs d’air sont trop gros l’AFR basculera à très riche (inférieur à 12 :1) puisque les circuits principaux et de progression fonctionnent ensemble, puis s’appauvrira au fur et à mesure que l’effet du circuit de progression s’estompe.
Que se passe-t-il lorsque le gicleur d’air est trop petit ?
Si le gicleur d’air est trop petit le mano d’AFR basculera immédiatement à une valeur très pauvre (20 :1) puisque l’effet du circuit de progression s’estompe et que le circuit principal n’est pas encore entré en action.
C’est pour cela qu’il est très important de savoir comment fonctionne votre circuit de progression en faisant les essais sans gicleur d’air / tube d’émulsion / gicleur principal lors du réglage de la taille du gicleur de ralenti que vous avez pu mener auparavant.
Le circuit de progression est destiné pour la route sur un filet de gaz (AFR pauvre), tandis que le circuit principal est fait pour l’utilisation en charge (AFR pour la puissance pas pour la consommation). Il ne faut pas les confondre et le gicleur d’air va permettre une bonne transition entre les deux.
Si malgré tout vous éprouvez des problèmes pour l’obtention de la mise en action du circuit principal au BON moment en jouant sur la taille des gicleurs d’air il vous faudra changer de tubes d’émulsion. Vous pourrez aussi être amenés à modifier le niveau de cuve, mais les niveaux de cuves et émulseurs qui fonctionnent sur le Flat4 sont connus suivant le modèle de carburateur. A noter que le niveau de cuve d’un carburateur n’est pas réglé sorti de boite.
Que recherche-t-on ?
Il faut que cette superposition entre le circuit de progression et le circuit principal soit minimale, c’est pour cela que l’on va commencer le réglage avec un petit gicleur d’air pour avoir un trou bien présent au début du réglage que l’on va faire disparaitre au fur et à mesure que l’on va augmenter la taille du gicleur d’air.
H) Le circuit principal du carburateur :
Le circuit principal du carburateur sert à prendre le relais du circuit de progression lorsque que le papillon du carburateur est ouvert. Du fait que maintenant le papillon est ouvert, la dépression régnant dans la pipe d’admission est maintenant faible ce qui rend le circuit de progression inopérant (plus de dépression au niveau des trous de progression). En revanche, l’augmentation de la vitesse de l’air entrant dans le carburateur et accélérant encore au travers de la buse va initier une dépression au niveau du diffuseur aspirant au travers de celui-ci un mélange air/essence dosé par le gicleur principal, le gicleur d’air, le tout mélangé par le tube d’émulsion.
Réglage de la taille du gicleur principal :
G) Variation de la taille des gicleurs d’air :
Un petit gicleur d’air va retarder l’entrée en action du circuit principal alors qu’un gros gicleur d’air fera entrer en action le circuit principal plus tôt.
Nous allons donc régler la taille du gicleur d’air afin que la transition entre le circuit de progression et le circuit principal soit la plus souple possible. Une fois cette taille réglée on ne sentira plus cette transition. Je rappelle que les pompes de reprise sont toujours désactivées.
Réglage de la taille du gicleur d’air :
Montez donc des gicleurs principaux exagérément grands (160) et commencez par des gicleurs d’air relativement petits (170). Le but va être avec l’aide de la sonde lambda large bande d’augmenter progressivement le gicleur d’air jusqu’à ce que le trou à la transition entre le circuit de progression et le circuit principal disparaisse. C’est la disparition de ce trou qui nous indique la taille idéale du gicleur d’air.
Comme le circuit principal est pour le moment beaucoup trop riche vu la taille du gicleur employé, il va être très facile de voir sur le mano AFR quand celui-ci entre en action et donc nous permettre de régler la taille du gicleur d’air pour que le circuit principal entre en action AU BON MOMENT.
Démarrez donc avec un petit gicleur d’air et un GROS gicleur principal, et vous devriez avoir un trou (pauvre). Augmentez la taille du gicleur d’air pour que ce trou diminue, jusqu’à disparaitre. Quand le circuit principal entrera en action, votre mano AFR basculera dans le riche, très riche ( ~ 12 :1, la valeur exacte n’est pas importante) vue la taille exagérée des gicleurs principaux, ce qui est important c’est que vous n’avez plus le mélange pauvre du circuit de progression (16/17 :1). Une fois que vous n’avez plus ce trou, vous en avez fini avec le réglage du gicleur d’air.
Nous voulons que le circuit principal prenne le relais du circuit de progression. Une fois la taille du gicleur d’air réglée, l’AFR devrait passer maintenant de 16 :1 (progression) à ~ 13 :1 (AFR recherché pour le circuit principal) d’une manière rapide, en évitant autant que possible la zone stœchiométrique (14,7 :1 pour l’essence).
Que ce passe-t-il si le gicleur d’air est trop gros ?
Rappelez-vous que si vous commencez vos réglages avec un gros gicleur d’air, le circuit principal entrera en action trop tôt et se superposera au circuit de progression. Vous serez alors bien trop riche avant que l’effet du circuit de progression ne s’estompe parce que vous amenez de l’essence du circuit de progression et du circuit principal. Si les gicleurs d’air sont trop gros l’AFR basculera à très riche (inférieur à 12 :1) puisque les circuits principaux et de progression fonctionnent ensemble, puis s’appauvrira au fur et à mesure que l’effet du circuit de progression s’estompe.
Que se passe-t-il lorsque le gicleur d’air est trop petit ?
Si le gicleur d’air est trop petit le mano d’AFR basculera immédiatement à une valeur très pauvre (20 :1) puisque l’effet du circuit de progression s’estompe et que le circuit principal n’est pas encore entré en action.
C’est pour cela qu’il est très important de savoir comment fonctionne votre circuit de progression en faisant les essais sans gicleur d’air / tube d’émulsion / gicleur principal lors du réglage de la taille du gicleur de ralenti que vous avez pu mener auparavant.
Le circuit de progression est destiné pour la route sur un filet de gaz (AFR pauvre), tandis que le circuit principal est fait pour l’utilisation en charge (AFR pour la puissance pas pour la consommation). Il ne faut pas les confondre et le gicleur d’air va permettre une bonne transition entre les deux.
Si malgré tout vous éprouvez des problèmes pour l’obtention de la mise en action du circuit principal au BON moment en jouant sur la taille des gicleurs d’air il vous faudra changer de tubes d’émulsion. Vous pourrez aussi être amenés à modifier le niveau de cuve, mais les niveaux de cuves et émulseurs qui fonctionnent sur le Flat4 sont connus suivant le modèle de carburateur. A noter que le niveau de cuve d’un carburateur n’est pas réglé sorti de boite.
Que recherche-t-on ?
Il faut que cette superposition entre le circuit de progression et le circuit principal soit minimale, c’est pour cela que l’on va commencer le réglage avec un petit gicleur d’air pour avoir un trou bien présent au début du réglage que l’on va faire disparaitre au fur et à mesure que l’on va augmenter la taille du gicleur d’air.
H) Le circuit principal du carburateur :
Le circuit principal du carburateur sert à prendre le relais du circuit de progression lorsque que le papillon du carburateur est ouvert. Du fait que maintenant le papillon est ouvert, la dépression régnant dans la pipe d’admission est maintenant faible ce qui rend le circuit de progression inopérant (plus de dépression au niveau des trous de progression). En revanche, l’augmentation de la vitesse de l’air entrant dans le carburateur et accélérant encore au travers de la buse va initier une dépression au niveau du diffuseur aspirant au travers de celui-ci un mélange air/essence dosé par le gicleur principal, le gicleur d’air, le tout mélangé par le tube d’émulsion.
Réglage de la taille du gicleur principal :
Maintenant que la taille des gicleurs de ralenti et d’air à maintenant été sélectionnée, le réglage de la taille du gicleur principal est des plus simples. Il consiste, aidé par notre mano AFR large bande à rechercher une valeur de richesse stabilisée aux alentours de 12,5/12,75 :1 lors d’une accélération pleine charge. L’idéal est de rouler à vitesse stabilisée en appliquant une charge progressive sur le moteur pour éviter un éventuel trou occasionné par l’absence temporaire de pompe de reprise jusqu’à une accélération plein gaz. Lorsque vous êtes plein gaz observez votre mano AFR large bande et jouez sur la taille du gicleur principal jusqu’à viser un AFR compris entre 12.5 :1 et 13 :1, idéalement 12.75 :1.
Si l’AFR est supérieur à 12.75 :1, par exemple 13.5 :1 (un peu trop pauvre pour une accélération plein gaz), augmentez la taille du gicleur principal, si l’AFR est inférieur à 12.75 :1, par exemple 11.5 :1, diminuez la taille du gicleur principal.
La pompe de reprise :
Lors d’une brusque accélération, on provoque l’ouverture totale du papillon, ce qui entraîne une augmentation rapide du débit d’air, laquelle n’est pas suivie d’une augmentation du débit de carburant à cause de la plus grande inertie de ce dernier.
La pompe de reprise :
Lors d’une brusque accélération, on provoque l’ouverture totale du papillon, ce qui entraîne une augmentation rapide du débit d’air, laquelle n’est pas suivie d’une augmentation du débit de carburant à cause de la plus grande inertie de ce dernier.
Pour éviter un « trou », c’est-à-dire une baisse brutale de régime, on utilise l’action de la pompe de reprise. Celle-ci envoie lors de la reprise une quantité d’essence supplémentaire. Sur une pompe de reprise à membrane, la fermeture du papillon détend le ressort de rappel de la membrane et celle-ci, en se retirant, provoque une dépression dans la chambre de la pompe. La soupape de sortie empêche la sortie du carburant, tandis que la soupape d’entrée se lève, permettant ainsi un afflux de carburant suffisant pour remplir rapidement la chambre de la pompe.
L’amplitude de la course de la membrane détermine la quantité d’essence injectée, tandis que la largeur de l’orifice de sortie définit la vitesse de sortie du carburant pompé.
L’amplitude de la course de la membrane détermine la quantité d’essence injectée, tandis que la largeur de l’orifice de sortie définit la vitesse de sortie du carburant pompé.
Réglage des vis de pompes de reprise :
Le réglage de la quantité d’essence injectée par les pompes de reprises intervient en dernier dans le réglage de la carburation. Lorsque que le reste de la carburation est correctement réglée, il est nul besoin qu’elles injectent une grosse quantité d’essence. Vissez les écrous de tiges de pompe de reprise juste assez pour que la petite hésitation qui pourrait subsister en cas de brusque accélération disparaisse.
Généralement, le débit des pompes de reprises nécessaire est beaucoup moins important une fois la bonne transition trouvée entre le circuit de progression et le circuit principal.
Ce qu’il ne faut pas faire :
La plupart des gens règlent leurs pompes de reprise au début afin de faciliter la conduite, mais leur action va fausser la lecture de l’AFR vu l’enrichissement conséquent du mélange qu’elles procurent. Il faut donc procéder au réglage de celles-ci en DERNIER lorsque tout le reste de la carburation est correctement réglé.
Le réglage de la quantité d’essence injectée par les pompes de reprises intervient en dernier dans le réglage de la carburation. Lorsque que le reste de la carburation est correctement réglée, il est nul besoin qu’elles injectent une grosse quantité d’essence. Vissez les écrous de tiges de pompe de reprise juste assez pour que la petite hésitation qui pourrait subsister en cas de brusque accélération disparaisse.
Généralement, le débit des pompes de reprises nécessaire est beaucoup moins important une fois la bonne transition trouvée entre le circuit de progression et le circuit principal.
Ce qu’il ne faut pas faire :
La plupart des gens règlent leurs pompes de reprise au début afin de faciliter la conduite, mais leur action va fausser la lecture de l’AFR vu l’enrichissement conséquent du mélange qu’elles procurent. Il faut donc procéder au réglage de celles-ci en DERNIER lorsque tout le reste de la carburation est correctement réglé.
EN RESUME :
Le réglage de la carburation s’effectue de la manière suivante :
1. Réglage de la position des papillons de ralenti juste en dessous des trous de progression usinés dans les corps (utilisation d’une durite de dépression).
2. Synchroniser le second carburateur.
3. Réglage de la richesse de ralenti à l’aide des vis de ralenti à une valeur située dans le bas de la fourchette 14/14,7 :1 un peu plus riche que le point stœchiométrique pour une bonne stabilité du ralenti. Le régime de ralenti doit être aux alentours de 800 RPM.
4. Ajuster le régime de ralenti à la valeur désirée en jouant sur les vis de by-pass de ralenti, ou en augmentant la valeur de l’avance à l’allumage au ralenti, vérifier que l’avance maxi ne dépasse pas 28/30° avant PMH.
5. Sélection du gicleur de ralenti, ensembles gicleurs principaux / tubes d’émulsion / gicleurs d’air démontés. On vise un AFR de 16/17 afin d’obtenir une consommation faible en cruising. Ré effectuer le réglage de la richesse de ralenti à chaque changement de gicleur de ralenti.
6. Sélection du gicleur d’air, ensembles gicleurs principaux / tubes d’émulsion / gicleurs d’air remontés, avec des gicleurs principaux surdimensionnés. Le trou entre le circuit de progression et le circuit principal doit disparaitre en augmentant progressivement la taille du gicleur d’air.
7. Sélection de la taille du gicleur principal en accélérant à pleine charge, viser un AFR de compris entre 12.5 :1 et 13 :1, idéalement 12.75 :1.
8. Remontez les écrous de tiges de pompes de reprises et vissez-les jusqu’à ce que la moindre hésitation lors d’une très brusque accélération disparaisse complètement.
9. PROFITEZ DE VOTRE « NOUVEAU » JOUET !
Résultats obtenus :
Pour vous donner une idée, un cobaye roulait avec un 2110cc avec la config suivante :
2110, engle 120, culbuteurs 1.25, culasses 40*35, dellorto 40, buses de 34, allumeur 010 à 29° avant PMH.
Ce membre à commencé ses réglages avec les gicleurs de base conseillés par le Dellorto Tech Book pour l’utilisation de buses de 34 mm, soit de gicleurs de ralenti en 60, des gicleurs principaux en 140, des gicleurs d’air en 180.
Après s’être muni d’un mano AFR à large bande il a effectué le réglage comme conseillé par la méthode que nous décrivons ici
1. Réglage de la position des papillons de ralenti juste en dessous des trous de progression usinés dans les corps (utilisation d’une durite de dépression).
2. Synchroniser le second carburateur.
3. Réglage de la richesse de ralenti à l’aide des vis de ralenti à une valeur située dans le bas de la fourchette 14/14,7 :1 un peu plus riche que le point stœchiométrique pour une bonne stabilité du ralenti. Le régime de ralenti doit être aux alentours de 800 RPM.
4. Ajuster le régime de ralenti à la valeur désirée en jouant sur les vis de by-pass de ralenti, ou en augmentant la valeur de l’avance à l’allumage au ralenti, vérifier que l’avance maxi ne dépasse pas 28/30° avant PMH.
5. Sélection du gicleur de ralenti, ensembles gicleurs principaux / tubes d’émulsion / gicleurs d’air démontés. On vise un AFR de 16/17 afin d’obtenir une consommation faible en cruising. Ré effectuer le réglage de la richesse de ralenti à chaque changement de gicleur de ralenti.
6. Sélection du gicleur d’air, ensembles gicleurs principaux / tubes d’émulsion / gicleurs d’air remontés, avec des gicleurs principaux surdimensionnés. Le trou entre le circuit de progression et le circuit principal doit disparaitre en augmentant progressivement la taille du gicleur d’air.
7. Sélection de la taille du gicleur principal en accélérant à pleine charge, viser un AFR de compris entre 12.5 :1 et 13 :1, idéalement 12.75 :1.
8. Remontez les écrous de tiges de pompes de reprises et vissez-les jusqu’à ce que la moindre hésitation lors d’une très brusque accélération disparaisse complètement.
9. PROFITEZ DE VOTRE « NOUVEAU » JOUET !
Résultats obtenus :
Pour vous donner une idée, un cobaye roulait avec un 2110cc avec la config suivante :
2110, engle 120, culbuteurs 1.25, culasses 40*35, dellorto 40, buses de 34, allumeur 010 à 29° avant PMH.
Ce membre à commencé ses réglages avec les gicleurs de base conseillés par le Dellorto Tech Book pour l’utilisation de buses de 34 mm, soit de gicleurs de ralenti en 60, des gicleurs principaux en 140, des gicleurs d’air en 180.
Après s’être muni d’un mano AFR à large bande il a effectué le réglage comme conseillé par la méthode que nous décrivons ici
Il a fini avec des gicleurs de ralenti en 50, des gicleurs principaux en 152 et des gicleurs d’air en 190.
« Le moteur n’a jamais été aussi onctueux, tout en offrant de meilleures performances en cas d’accélération au plancher, le 0 à 150 km/h n’a jamais été aussi rapide et la consommation a chuté en flèche. Les réglages ont été faits par une température de 15°C, et après les runs pied au plancher afin de sélectionner la taille du gicleur principal, la température d’huile était de 90°C et la température de culasse n’a jamais dépassé 175°C. »
Un autre cobaye a obtenu de sa paire de dellorto une consommation de 7.8L/100 kms sur son bay window de 72, le tout dans une onctuosité jamais ressentie auparavant.
« Le moteur n’a jamais été aussi onctueux, tout en offrant de meilleures performances en cas d’accélération au plancher, le 0 à 150 km/h n’a jamais été aussi rapide et la consommation a chuté en flèche. Les réglages ont été faits par une température de 15°C, et après les runs pied au plancher afin de sélectionner la taille du gicleur principal, la température d’huile était de 90°C et la température de culasse n’a jamais dépassé 175°C. »
Un autre cobaye a obtenu de sa paire de dellorto une consommation de 7.8L/100 kms sur son bay window de 72, le tout dans une onctuosité jamais ressentie auparavant.
3- Exemple de montage
3.1-EXEMPLES DE REGLAGES DE 45DCOE (38/39, 62/63 ou 68/69)
Toutes les dimensions en 1/100mm sauf les buses.
Buse (en mm) 34 34 38 40
Gicleur principal 125 135 150 165
Gicleur d’air 180 200 180 220
Gicleur de ralenti * 55F8 55F8 55F8 55F8
Gicleur de pompe 35 35 35 35
Clapet de décharge 50 60 60 60
Pointeau 150 150 150 150
Tube d’émulsion F15 F9 F9 F9
*F8 est un code correspondant à un trou d’entrée d’air latéral de diamètre 1,20mm.
Vérifier la présence de ce trou vers le milieu du gicleur de ralenti (certains 45 DCOE 38/39 n’en sont pas équipés et ce sont les porte-gicleur qui ont un trou calibré).
Pour une R12G, essayer les 50F8 pour supprimer une « hésitation » vers 2500t/mn.
Toutes les dimensions en 1/100mm sauf les buses.
Buse (en mm) 34 34 38 40
Gicleur principal 125 135 150 165
Gicleur d’air 180 200 180 220
Gicleur de ralenti * 55F8 55F8 55F8 55F8
Gicleur de pompe 35 35 35 35
Clapet de décharge 50 60 60 60
Pointeau 150 150 150 150
Tube d’émulsion F15 F9 F9 F9
*F8 est un code correspondant à un trou d’entrée d’air latéral de diamètre 1,20mm.
Vérifier la présence de ce trou vers le milieu du gicleur de ralenti (certains 45 DCOE 38/39 n’en sont pas équipés et ce sont les porte-gicleur qui ont un trou calibré).
Pour une R12G, essayer les 50F8 pour supprimer une « hésitation » vers 2500t/mn.
3.2 Alpine Renault - Note technique (réf. 00.112, 4.1972)
Afin d'éviter toute confusion, nous croyons utile de refaire le point des différents montages spécifiés.
a) Sur la 1600 S, ont été utilisés des carburateurs indice 38-39 à 2 trous de progression (numéro de carburateur inférieur à 1.000), des carburateurs indice 38-39 à 3 trous de progression (numéro de carburateur supérieur à 1.000) et des carburateurs indice 62-63 à 3 trous de progression.
b) Sur l'A.310, seuls des carburateurs à 3 trous de progression ont été spécifiés, d'abord en indice 38-39 puis en indice 62-63.
c) Les 38-39 numéros inférieurs à 1.000 et les 62-63 se caractérisent par la présence de 2 trous dans le logement A (voir dessin) qui servent au fonctionnement du ralenti F8. Les gicleurs F8 comportent un trou sur le côté et sont montés sur un porte-gicleur sans trou.
d) Sur les 38-39 numéros supérieurs à 1.000, les trous du logement A ne sont pas percés, les gicleurs de ralenti sont des F10 sans trou et le porte-gicleur est percé d'un trou repère 95.
En cas de doute, le contrôle du nombre de trous de progression s'effectue en déposant l'un des bouchons des puits de progression.
Important : il est impératif d'apparier entre eux non seulement les gicleurs et porte-gicleurs de ralenti mais également ces ensembles avec les corps de carburateurs correspondants. De même qu'il n'est pas possible de monter sur le même moteur deux carburateurs d'indices différents.
Tout autre montage ne peut qu'entraîner des troubles de carburation notamment des défauts de progressivité et un ralenti instable.
Afin d'éviter toute confusion, nous croyons utile de refaire le point des différents montages spécifiés.
a) Sur la 1600 S, ont été utilisés des carburateurs indice 38-39 à 2 trous de progression (numéro de carburateur inférieur à 1.000), des carburateurs indice 38-39 à 3 trous de progression (numéro de carburateur supérieur à 1.000) et des carburateurs indice 62-63 à 3 trous de progression.
b) Sur l'A.310, seuls des carburateurs à 3 trous de progression ont été spécifiés, d'abord en indice 38-39 puis en indice 62-63.
c) Les 38-39 numéros inférieurs à 1.000 et les 62-63 se caractérisent par la présence de 2 trous dans le logement A (voir dessin) qui servent au fonctionnement du ralenti F8. Les gicleurs F8 comportent un trou sur le côté et sont montés sur un porte-gicleur sans trou.
d) Sur les 38-39 numéros supérieurs à 1.000, les trous du logement A ne sont pas percés, les gicleurs de ralenti sont des F10 sans trou et le porte-gicleur est percé d'un trou repère 95.
En cas de doute, le contrôle du nombre de trous de progression s'effectue en déposant l'un des bouchons des puits de progression.
Important : il est impératif d'apparier entre eux non seulement les gicleurs et porte-gicleurs de ralenti mais également ces ensembles avec les corps de carburateurs correspondants. De même qu'il n'est pas possible de monter sur le même moteur deux carburateurs d'indices différents.
Tout autre montage ne peut qu'entraîner des troubles de carburation notamment des défauts de progressivité et un ralenti instable.
3-3 Alpine Renault - Manuel de réparation type A 110 - 1300 VA, 1300 VB, 1300 VC, 1600 VB, option GS (extrait, 10.1970)
3-4 Réglage des carburateurs - Type 45 DCOE (Renault, N.T. 571, 2.1972)
NOTES
Diamètre du carburateur :
D = k x racine ( C x n )
où D diamètre carburateur (mm), C cylindrée unitaire (litres), n régime moteur (tr/mn)
k =0.8pour80 à 100 ch/l (Moto 4 temps)
0.8580 à 100 ch/l (Auto 4 temps)
0.9100 à 150 ch/l (Moto 2 temps)
Formule Solex :
1 à 4 cylindres : D = 0.82 x racine ( C x n )
6 cylindres : D = racine ( C x n )
8 cylindres : D = 1.15 x racine ( C x n )
Formule Weber :
D = 0.8 à 0.9 x racine ( C x n )
Dimensions principales :
diffuseur ou venturid = 0.8 D
gicleur principalGp = 5 d
ajutage d'automaticitéa = Gp + 60
D'après les courbes proposées dans le document Weber :
diamètre du carburateur en mm
moteurs 4 temps, 4 ou 6 cylindres, environ 5000 tr/mn : ( Cylindrée totale * 0.875 ) + 11.125
moteurs sportifs 4 temps sans compresseur
6000 tr/mn : ( cylindrée unitaire * 0.055 ) + 11.125
8000 tr/mn : ( cylindrée unitaire * 0.070 ) + 14,250
10000 tr/mn : ( cylindrée unitaire * 0.085 ) + 15.375
plus grand : puissance maxi à régime élevé, vitesse maxi sur route.
plus petit: meilleure accélération, diminution de la puissance maxi.
gicleur principal (en mm)
mini (diffuseur * 0,051) - 0,03
maxi (diffuseur * 0,058) + 0,07
Diamètre du carburateur :
D = k x racine ( C x n )
où D diamètre carburateur (mm), C cylindrée unitaire (litres), n régime moteur (tr/mn)
k =0.8pour80 à 100 ch/l (Moto 4 temps)
0.8580 à 100 ch/l (Auto 4 temps)
0.9100 à 150 ch/l (Moto 2 temps)
Formule Solex :
1 à 4 cylindres : D = 0.82 x racine ( C x n )
6 cylindres : D = racine ( C x n )
8 cylindres : D = 1.15 x racine ( C x n )
Formule Weber :
D = 0.8 à 0.9 x racine ( C x n )
Dimensions principales :
diffuseur ou venturid = 0.8 D
gicleur principalGp = 5 d
ajutage d'automaticitéa = Gp + 60
D'après les courbes proposées dans le document Weber :
diamètre du carburateur en mm
moteurs 4 temps, 4 ou 6 cylindres, environ 5000 tr/mn : ( Cylindrée totale * 0.875 ) + 11.125
moteurs sportifs 4 temps sans compresseur
6000 tr/mn : ( cylindrée unitaire * 0.055 ) + 11.125
8000 tr/mn : ( cylindrée unitaire * 0.070 ) + 14,250
10000 tr/mn : ( cylindrée unitaire * 0.085 ) + 15.375
plus grand : puissance maxi à régime élevé, vitesse maxi sur route.
plus petit: meilleure accélération, diminution de la puissance maxi.
gicleur principal (en mm)
mini (diffuseur * 0,051) - 0,03
maxi (diffuseur * 0,058) + 0,07
3 - PROBLÈMES SUBSISTANTS
Nous répétons, un ralenti inégale et une vitesse lente instable peuvent être causées par l’excès d’essence s’écoulant à travers la lumière principale du carburateur et est due à une mauvaise hauteur des flotteurs ou à un bouché ou coincé. Les impuretés dans le circuit d’essence s’accumulant viennent s’installer au sommet de la cuve du flotteur et s’étendent pour venir gêner le mouvement du flotteur.
Contrôler hauteur de cuve, l’état du pointeau, la propreté du filtre à essence et la qualité de celle-ci.
-De mauvais démarrages, des retours d'allumage à travers le carburateur, un ralenti inégal et un moteur qui s'embourbe pendant l'accélération sont souvent dus à une restriction en essence. Elle entraîne aussi une baisse de puissance et des ratés d'allumage dans toutes les conditions d'utilisation.
Une cause commune de ce problème est une pompe à essence fatiguée et défectueuse qui fournit de l'essence en quantités et en pressions différentes.
Vérifiez entièrement votre circuit d'essence, c'est à dire tout ce qui entre en contact avec l'essence comme les durites, les filtres, la cuve du flotteur, le réservoir d'essence (pour les résidus).
Vérifiez aussi que votre essence n'est pas celle de secours restée dans votre garage au milieu des araignées depuis plusieurs années.
De l'essence sale entraîne des problèmes de carburation, sans exception.
-Des fuites dans le circuit d'admission sont parfois dures à trouver.
Si le problème persiste, démontez le carburateur suspect et sa pipe et vérifiez l'étanchéité du joint entre la pipe et la culasse. Si le joint est en métal, remplacez le par un joint fin et pliable qui offre une meilleure imperméabilité. Vérifiez alors son étanchéité. Soyez très attentifs à l'étanchéité si vous avez des pipes qui ont été travaillées.
Pendant que tout est démonté, vérifiez le joint entre le carburateur et la pipe. Une mauvaise taille ou un mauvais modèle de joint peuvent provoquer une fuite dans le circuit d'admission.
Vérifiez enfin vos pipes d'admission et de possibles fêlures. Vous pouvez le faire en bouchant un coté et en soufflant de l'autre.
Toute perte de pression indique une fuite.
-Une hésitation à l'accélération est souvent due à une décharge de la pompe d'accélération impropre.
Vous pouvez vérifiez votre circuit de pompe d'accélération quand votre moteur est arrêté. En regardant dans la gorge du carburateur, vous notez que de l'essence est délivrée par la buse de la pompe d'accélération. Ce doit être un embrun sortant de la buse en un petit jet quand le papillon s'ouvre. Vérifiez la perte ou le manque de vis sur le cache-pompe d'accélération si l'essence délivrée n'est pas adéquate et si les impuretés dans l'essence n'est pas le problème.
Le logement de la pompe d'accélération apparaît au premier abord comme un cul-de-sac propre à emprisonner les impuretés qui entrent dans le carburateur. Des saletés, du sable et même de l'eau se retrouvent dans le logement de la pompe.
Retirez le cache-pompe si nécessaire et vérifiez si le diaphragme de la pompe est colmaté ou fêlé. Vérifiez aussi si les impuretés ne touchent pas l'écoulement au niveau du circuit de la pompe d'accélération.
-Des pétarades à travers le carburateur à haut régime peuvent résulter de conditions pauvres.
Essayez un gicleur principal de taille supérieure. Vous pouvez aussi essayer un gicleur de correction d'air plus petit.
Les moteurs qui tournent dans des conditions pauvres perdent souvent de la puissance à haut régime. Au delà de la perte de puissance, des conditions trop pauvres peuvent entraîner des soupapes brûlées, des pistons brûlés et/ou déformation des cylindres.
Le réglage de la richesse donne au moteur la possibilité de faire varier sa température au niveau des cylindres et de la chambre de combustion. Moins d'essence entraîne une température plus élevée. Vérifiez la couleur de vos bougies et pipes d'échappement.
Des conditions pauvres peuvent aussi résulter du manque d'essence. Vérifiez les procédures 6 et 7.
-Des conditions de richesse excessive entraînent une surconsommation ainsi que des bougies et des pipes d'échappement noires de suie.
Une instabilité et une perte de puissance à haut régime peuvent aussi découler de cet état.
Mettez un gicleur principal plus petit.
-Un gicleur de pompe d'accélération trop petit entraîne des trous de puissance et de possibles retour de flamme et pétarades à travers le carburateur lors d'accélérations brusques.
Les gicleurs de pompe d'accélération peuvent être changés. Ils sont disponibles dans des tailles allant de 35 à 60. Les tailles sont en centième de millimètre. Souvenez vous juste que plus le nombre est élevé, plus le gicleur est gros. Plus gros entraîne une petite sur-richesse.
-Un gicleur principal qui est trop petit d'une ou deux tailles causera souvent une hésitation durant l'accélération initiale et à des vitesses courantes sur autoroute. Des retours d'allumage à travers le carburateur, des claquements à l'échappement et un embourbement momentané peuvent aussi découler d'un gicleur principal appauvrissant.
Essayez une taille supérieure, ou, si c'est possible, un gicleur de correction d'air plus petit.
Regardez les bougies et les pipes d'échappement:
-Si elles sont blanches ou grises, cela indique que votre réglage est trop pauvre.
-Des bougies et pipes d'échappement noires de suie indiquent que votre réglage est trop riche.
-Une couleur chocolat (clair) indique que le carburateur est correctement réglé.
-Un gicleur de ralenti trop gros entraîne un mélange trop riche au ralenti et durant l'accélération initiale. Un gicleur de ralenti surdimensionné peut aussi donner un moteur au fonctionnement instable à des vitesses durant lesquelles le circuit de ralenti est laissé de coté et que le gicleur principal commence à être utilisé.
Une consommation importante, des échappements noirs et une in
stabilité à des régimes moyens peuvent tous être causés par des gicleurs de ralenti trop gros.
-Des retours d'allumage pendant la décélération sont souvent dus à des fuites dans le système d'admission.
Si ce problème persiste après recherche de fuites éventuelles, vérifiez le circuit de la pompe d'accélération. Une soupape de décharge optimiste peut parfois pomper de l'essence à travers la buse de la pompe d'accélération quand le papillon est fermé.
D'autres choses à vérifier sont de possibles déséquilibres de carburateurs ou un manque de jeu dans la tringle de la pompe d'accélération.
Vérifiez aussi des fuites possibles au niveau de l'échappement ou aux joints d'échappement.
-Les vis de réglage du mélange peuvent être usées ou endommagées par des ajusteurs zélés au niveau du pointeau. Une usure excessive peut empêcher le réglage correct du mélange air-essence pendant le ralenti ou à des régimes moyens. Les remplacer si nécessaire.
-Des fumées noires à vitesse lente indiquent une consommation d'essence excessive et peuvent être causées par un mauvais réglage du circuit de ralenti.
Si le problème de la consommation excessive persiste apres reprise des réglages, réglez votre vis de by-pass d'air en la dévissant de 2 ou 3 tours. Cela nettoiera vos pipes noircies et vous aidera à garder une meilleure consommation à régime lent.
-Des gicleurs de ralenti trop petits vous causeront souvent des séries de problèmes comme des claquements ou des pétarades au ralenti et un embourbement durant l'accélération initiale.
Des gicleurs sous dimensionnés peuvent aussi entraîner une température supplémentaire à vitesse lente sur autoroute et un moteur qui se cherche durant le passage d'une vitesse lente à modérée.
Ces difficultés peuvent être corrigées en installant des gicleurs de ralenti d'une taille supérieure.
-De mauvais sièges de gicleurs peuvent être la cause d'une quantité trop importante d'essence dans le moteur (et dans l'huile moteur).
La plupart des gicleurs principaux ou de ralenti et des supports de gicleur sont faits en laiton tendre, alors que les carburateurs sont fabriqués en aluminium. Ces deux matériaux sont mous et la combinaison permet d'aisés filetages. Les gicleurs et les conduites d'essence dans le carburateur sont filetés et empêchent les gicleurs d'aller au fond des conduites d'essence.
L'essence en excès vient s'écouler autour du gicleur puis dans le moteur. Soyez sûr que tous les gicleurs sont positionnés fermement lors de leur installation. Si le filetage vous semble faible durant l'installation, vérifiez le filetage du gicleur.
Remplacez le si nécessaire.
Il est quelquefois nécessaire de donner un petit coup de taraud dans la conduite d'essence pour reprendre le filetage interne.
Le carburateur doit être enlevé du moteur pour cette opération. Un nettoyage complet devra suivre toute opération de taraudage dans le carburateur.
Une perte d'étanchéité des gicleurs peut être corrigée en prolongeant la fin du filetage avec un tournevis. Le gicleur fuira alors dans le tube d'émulsion suite à un écrasement.
-Une mécanique défectueuse au niveau du diaphragme de la pompe à essence permet à l'essence de fuir dans le bloc moteur.
L'addition d'essence à l'huile du moteur entraîne une réduction de la pression d'huile et de la lubrification. La combinaison d'une température élevée, d'un niveau d'huile supérieur et des pipes d'échappement noires sont les signes d'alerte. Elle peut être déclenchée par une fuite d'essence dans le bloc moteur. Une augmentation du niveau d'huile par addition d'essence provenant d'une fuite de la pompe à essence peut entraîner des pipes d'éc
happement noires étant donné que l'essence diluée dans l'huile va éclaboussé les cylindres et les segments des pistons, et les brûler par excès d'essence.
L'augmentation du niveau d'huile peut entraîner de nouvelles fuites d'huile derrière la poulie ou au niveau des caches-culbuteurs.
Un moteur propre et sec peut devenir couvert d'huile à cause d'une mécanique de pompe à essence défectueuse.
Tirez la jauge d'huile et sentez s'il n'y a pas une forte odeur d'essence. Si vous laissez cela sans surveillance, cela peut endommager les segments et les cylindres.
Installez une nouvelle pompe à essence.
-Un mélange riche peut entraîner une perte de puissance.
Un réglage riche permet au moteur d'accélérer normalement et d'avoir du répondant avant les hauts régimes.
Au dessus de 4500 tours/min., un mélange trop riche peut créer les conditions d'une voiture "lourde du nez" et tournant sans puissance.
Rouler avec des gicleurs principaux trop gros ou des gicleurs d'air trop petit a pour résultat une consommation trop importante et un possible glaçage des cylindres.
-Manque d'essence ... si votre moteur hurle au feu et pousse fort en 1ère, 2nde et 3ème puis ne semble plus être "sous pression", vérifiez alors votre circuit d'essence. Regardez vos durites qui peuvent être restreintes, les filtres d'essence qui peuvent être bouchés, la présence d'impuretés, une durite trop prés d'une source de chaleur ou un problème d'évent du réservoir d'essence.
Vérifiez en fait si votre circuit d'essence fournit un mélange adéquat à un moteur.
Nous répétons, un ralenti inégale et une vitesse lente instable peuvent être causées par l’excès d’essence s’écoulant à travers la lumière principale du carburateur et est due à une mauvaise hauteur des flotteurs ou à un bouché ou coincé. Les impuretés dans le circuit d’essence s’accumulant viennent s’installer au sommet de la cuve du flotteur et s’étendent pour venir gêner le mouvement du flotteur.
Contrôler hauteur de cuve, l’état du pointeau, la propreté du filtre à essence et la qualité de celle-ci.
-De mauvais démarrages, des retours d'allumage à travers le carburateur, un ralenti inégal et un moteur qui s'embourbe pendant l'accélération sont souvent dus à une restriction en essence. Elle entraîne aussi une baisse de puissance et des ratés d'allumage dans toutes les conditions d'utilisation.
Une cause commune de ce problème est une pompe à essence fatiguée et défectueuse qui fournit de l'essence en quantités et en pressions différentes.
Vérifiez entièrement votre circuit d'essence, c'est à dire tout ce qui entre en contact avec l'essence comme les durites, les filtres, la cuve du flotteur, le réservoir d'essence (pour les résidus).
Vérifiez aussi que votre essence n'est pas celle de secours restée dans votre garage au milieu des araignées depuis plusieurs années.
De l'essence sale entraîne des problèmes de carburation, sans exception.
-Des fuites dans le circuit d'admission sont parfois dures à trouver.
Si le problème persiste, démontez le carburateur suspect et sa pipe et vérifiez l'étanchéité du joint entre la pipe et la culasse. Si le joint est en métal, remplacez le par un joint fin et pliable qui offre une meilleure imperméabilité. Vérifiez alors son étanchéité. Soyez très attentifs à l'étanchéité si vous avez des pipes qui ont été travaillées.
Pendant que tout est démonté, vérifiez le joint entre le carburateur et la pipe. Une mauvaise taille ou un mauvais modèle de joint peuvent provoquer une fuite dans le circuit d'admission.
Vérifiez enfin vos pipes d'admission et de possibles fêlures. Vous pouvez le faire en bouchant un coté et en soufflant de l'autre.
Toute perte de pression indique une fuite.
-Une hésitation à l'accélération est souvent due à une décharge de la pompe d'accélération impropre.
Vous pouvez vérifiez votre circuit de pompe d'accélération quand votre moteur est arrêté. En regardant dans la gorge du carburateur, vous notez que de l'essence est délivrée par la buse de la pompe d'accélération. Ce doit être un embrun sortant de la buse en un petit jet quand le papillon s'ouvre. Vérifiez la perte ou le manque de vis sur le cache-pompe d'accélération si l'essence délivrée n'est pas adéquate et si les impuretés dans l'essence n'est pas le problème.
Le logement de la pompe d'accélération apparaît au premier abord comme un cul-de-sac propre à emprisonner les impuretés qui entrent dans le carburateur. Des saletés, du sable et même de l'eau se retrouvent dans le logement de la pompe.
Retirez le cache-pompe si nécessaire et vérifiez si le diaphragme de la pompe est colmaté ou fêlé. Vérifiez aussi si les impuretés ne touchent pas l'écoulement au niveau du circuit de la pompe d'accélération.
-Des pétarades à travers le carburateur à haut régime peuvent résulter de conditions pauvres.
Essayez un gicleur principal de taille supérieure. Vous pouvez aussi essayer un gicleur de correction d'air plus petit.
Les moteurs qui tournent dans des conditions pauvres perdent souvent de la puissance à haut régime. Au delà de la perte de puissance, des conditions trop pauvres peuvent entraîner des soupapes brûlées, des pistons brûlés et/ou déformation des cylindres.
Le réglage de la richesse donne au moteur la possibilité de faire varier sa température au niveau des cylindres et de la chambre de combustion. Moins d'essence entraîne une température plus élevée. Vérifiez la couleur de vos bougies et pipes d'échappement.
Des conditions pauvres peuvent aussi résulter du manque d'essence. Vérifiez les procédures 6 et 7.
-Des conditions de richesse excessive entraînent une surconsommation ainsi que des bougies et des pipes d'échappement noires de suie.
Une instabilité et une perte de puissance à haut régime peuvent aussi découler de cet état.
Mettez un gicleur principal plus petit.
-Un gicleur de pompe d'accélération trop petit entraîne des trous de puissance et de possibles retour de flamme et pétarades à travers le carburateur lors d'accélérations brusques.
Les gicleurs de pompe d'accélération peuvent être changés. Ils sont disponibles dans des tailles allant de 35 à 60. Les tailles sont en centième de millimètre. Souvenez vous juste que plus le nombre est élevé, plus le gicleur est gros. Plus gros entraîne une petite sur-richesse.
-Un gicleur principal qui est trop petit d'une ou deux tailles causera souvent une hésitation durant l'accélération initiale et à des vitesses courantes sur autoroute. Des retours d'allumage à travers le carburateur, des claquements à l'échappement et un embourbement momentané peuvent aussi découler d'un gicleur principal appauvrissant.
Essayez une taille supérieure, ou, si c'est possible, un gicleur de correction d'air plus petit.
Regardez les bougies et les pipes d'échappement:
-Si elles sont blanches ou grises, cela indique que votre réglage est trop pauvre.
-Des bougies et pipes d'échappement noires de suie indiquent que votre réglage est trop riche.
-Une couleur chocolat (clair) indique que le carburateur est correctement réglé.
-Un gicleur de ralenti trop gros entraîne un mélange trop riche au ralenti et durant l'accélération initiale. Un gicleur de ralenti surdimensionné peut aussi donner un moteur au fonctionnement instable à des vitesses durant lesquelles le circuit de ralenti est laissé de coté et que le gicleur principal commence à être utilisé.
Une consommation importante, des échappements noirs et une in
stabilité à des régimes moyens peuvent tous être causés par des gicleurs de ralenti trop gros.
-Des retours d'allumage pendant la décélération sont souvent dus à des fuites dans le système d'admission.
Si ce problème persiste après recherche de fuites éventuelles, vérifiez le circuit de la pompe d'accélération. Une soupape de décharge optimiste peut parfois pomper de l'essence à travers la buse de la pompe d'accélération quand le papillon est fermé.
D'autres choses à vérifier sont de possibles déséquilibres de carburateurs ou un manque de jeu dans la tringle de la pompe d'accélération.
Vérifiez aussi des fuites possibles au niveau de l'échappement ou aux joints d'échappement.
-Les vis de réglage du mélange peuvent être usées ou endommagées par des ajusteurs zélés au niveau du pointeau. Une usure excessive peut empêcher le réglage correct du mélange air-essence pendant le ralenti ou à des régimes moyens. Les remplacer si nécessaire.
-Des fumées noires à vitesse lente indiquent une consommation d'essence excessive et peuvent être causées par un mauvais réglage du circuit de ralenti.
Si le problème de la consommation excessive persiste apres reprise des réglages, réglez votre vis de by-pass d'air en la dévissant de 2 ou 3 tours. Cela nettoiera vos pipes noircies et vous aidera à garder une meilleure consommation à régime lent.
-Des gicleurs de ralenti trop petits vous causeront souvent des séries de problèmes comme des claquements ou des pétarades au ralenti et un embourbement durant l'accélération initiale.
Des gicleurs sous dimensionnés peuvent aussi entraîner une température supplémentaire à vitesse lente sur autoroute et un moteur qui se cherche durant le passage d'une vitesse lente à modérée.
Ces difficultés peuvent être corrigées en installant des gicleurs de ralenti d'une taille supérieure.
-De mauvais sièges de gicleurs peuvent être la cause d'une quantité trop importante d'essence dans le moteur (et dans l'huile moteur).
La plupart des gicleurs principaux ou de ralenti et des supports de gicleur sont faits en laiton tendre, alors que les carburateurs sont fabriqués en aluminium. Ces deux matériaux sont mous et la combinaison permet d'aisés filetages. Les gicleurs et les conduites d'essence dans le carburateur sont filetés et empêchent les gicleurs d'aller au fond des conduites d'essence.
L'essence en excès vient s'écouler autour du gicleur puis dans le moteur. Soyez sûr que tous les gicleurs sont positionnés fermement lors de leur installation. Si le filetage vous semble faible durant l'installation, vérifiez le filetage du gicleur.
Remplacez le si nécessaire.
Il est quelquefois nécessaire de donner un petit coup de taraud dans la conduite d'essence pour reprendre le filetage interne.
Le carburateur doit être enlevé du moteur pour cette opération. Un nettoyage complet devra suivre toute opération de taraudage dans le carburateur.
Une perte d'étanchéité des gicleurs peut être corrigée en prolongeant la fin du filetage avec un tournevis. Le gicleur fuira alors dans le tube d'émulsion suite à un écrasement.
-Une mécanique défectueuse au niveau du diaphragme de la pompe à essence permet à l'essence de fuir dans le bloc moteur.
L'addition d'essence à l'huile du moteur entraîne une réduction de la pression d'huile et de la lubrification. La combinaison d'une température élevée, d'un niveau d'huile supérieur et des pipes d'échappement noires sont les signes d'alerte. Elle peut être déclenchée par une fuite d'essence dans le bloc moteur. Une augmentation du niveau d'huile par addition d'essence provenant d'une fuite de la pompe à essence peut entraîner des pipes d'éc
happement noires étant donné que l'essence diluée dans l'huile va éclaboussé les cylindres et les segments des pistons, et les brûler par excès d'essence.
L'augmentation du niveau d'huile peut entraîner de nouvelles fuites d'huile derrière la poulie ou au niveau des caches-culbuteurs.
Un moteur propre et sec peut devenir couvert d'huile à cause d'une mécanique de pompe à essence défectueuse.
Tirez la jauge d'huile et sentez s'il n'y a pas une forte odeur d'essence. Si vous laissez cela sans surveillance, cela peut endommager les segments et les cylindres.
Installez une nouvelle pompe à essence.
-Un mélange riche peut entraîner une perte de puissance.
Un réglage riche permet au moteur d'accélérer normalement et d'avoir du répondant avant les hauts régimes.
Au dessus de 4500 tours/min., un mélange trop riche peut créer les conditions d'une voiture "lourde du nez" et tournant sans puissance.
Rouler avec des gicleurs principaux trop gros ou des gicleurs d'air trop petit a pour résultat une consommation trop importante et un possible glaçage des cylindres.
-Manque d'essence ... si votre moteur hurle au feu et pousse fort en 1ère, 2nde et 3ème puis ne semble plus être "sous pression", vérifiez alors votre circuit d'essence. Regardez vos durites qui peuvent être restreintes, les filtres d'essence qui peuvent être bouchés, la présence d'impuretés, une durite trop prés d'une source de chaleur ou un problème d'évent du réservoir d'essence.
Vérifiez en fait si votre circuit d'essence fournit un mélange adéquat à un moteur.