1 - Découverte
nous allons construire notre carburateur…
- Il doit être inséré dans le conduit d’admission avec un venturi, dans lequel arrive l’essence.
- Il doit avoir un réservoir pour contenir une petite capacité d’essence afin d’éviter les trous d’alimentation.
- Il doit avoir un système d’ouverture et fermeture du conduit pour admettre plus ou moins de mélange carburé.
Mais quelques soucis apparaissent au premier démarrage du moteur :
La pompe à essence envoie de l’essence plein pot, dès le démarrage du moteur, et le niveau monte vite dans le réservoir, jusqu’à ce que l’essence déborde du gicleur dans le venturi ! Et rien n’arrête le débit, l’essence coule à flot et à forte pression. L’essence n’est pas vaporisée ! Le moteur se noie en quelques secondes.
La pompe à essence envoie de l’essence plein pot, dès le démarrage du moteur, et le niveau monte vite dans le réservoir, jusqu’à ce que l’essence déborde du gicleur dans le venturi ! Et rien n’arrête le débit, l’essence coule à flot et à forte pression. L’essence n’est pas vaporisée ! Le moteur se noie en quelques secondes.
- Il faut donc un système qui régule le niveau d’essence dans la cuve, afin de maintenir un niveau constant et à une hauteur précise afin que l’essence ne déborde pas par le gicleur.
- L’essence de la cuve s’évapore, et avec la chaleur du moteur, il faut absolument créer une ouverture de mise à l’air, afin d’éviter l’effet Vapor Lock.
- Le gicleur est un peu trop gros ! Trop d’essence passe par celui ci. Il faut calibrer le débit de l’essence pour s’approcher du bon dosage 1/15,3.
A donc été rajouté :
- une petite mise à l’atmosphère, qui permet de mettre l’essence de la cuve à la pression atmosphérique.
- un flotteur et son pointeau dans la cuve, pour stopper l’arrivée d’essence si nécessaire lorsque le niveau monte, et surtout pour maintenir le niveau de l’essence juste en dessous du gicleur du venturi. Cette valeur H très précise est nécessaire au bon fonctionnement du carburateur. Un niveau trop bas, et l’essence n’arrive jamais dans le gicleur ; un niveau trop haut, et on enrichie trop, avec de l’essence qui coule dans le moteur, même celui ci arrêté ! Avec ce flotteur / pointeau, l’essence de la cuve ne sera plus soumise à la pression de la pompe, mais bien à la seule dépression du venturi qui l’aspirera en temps voulu. Il y a aussi un gicleur calibré au bout de notre tube d’admission d’essence dans le venturi, afin de calibrer le débit de l’essence, en fonction de la puissance et du rendement voulus.
1.1-Le tube d’ajutage :
On démarre donc notre moteur et il commence enfin à tourner ! Mais en accélérant, on s’aperçoit qu’il fume noir comme une bonne vieille locomotive ! Trop d’essence ???…
En analysant le débit de l’air et de l’essence en fonction de la dépression à l’intérieur du venturi, les résultats donnent le tableau suivant :
En analysant le débit de l’air et de l’essence en fonction de la dépression à l’intérieur du venturi, les résultats donnent le tableau suivant :
On constate que la dépression d’amorçage D2 de l’aspiration de l’essence est plus tardive que celle de l’air, D1. C’est normal, la masse volumique de l’essence est plus lourde que celle de l’air, donc, dès que la dépression se fait dans le venturi, l’essence plus lourde a dû mal à être aspirée ; il y a plus d’air que d’essence qui arrive dans la chambre de combustion : le mélange est trop pauvre ! Il faut un peu plus de dépression – D2 – pour que de l’essence commence à être aspirée par le flux.
Puis à une dépression précise D3, les 2 éléments sont aspirés avec le bon dosage de 1/15,3. Le mélange carburé est parfait, il est stœchiométrique. Mais seulement à un régime bien précis !
Puis la dépression augmente avec le régime du moteur, et c’est l’essence qui est en trop grande quantité du fait de l’inertie de sa masse.
On constate qu’il faut encore apporter des améliorations afin d’enrichir le mélange à faible dépression et de l’appauvrir à haute dépression […]
Puis à une dépression précise D3, les 2 éléments sont aspirés avec le bon dosage de 1/15,3. Le mélange carburé est parfait, il est stœchiométrique. Mais seulement à un régime bien précis !
Puis la dépression augmente avec le régime du moteur, et c’est l’essence qui est en trop grande quantité du fait de l’inertie de sa masse.
On constate qu’il faut encore apporter des améliorations afin d’enrichir le mélange à faible dépression et de l’appauvrir à haute dépression […]
- Pour l’enrichissement à faible dépression, il faudrait admettre un peu plus d’essence dès que la dépression commence. On va donc placer le gicleur plus en amont dans le tube, afin de créer une petite capacité d’essence en aval du gicleur.
- Pour l’appauvrissement, il suffit de rajouter de l’air en plus dans l’essence qui sera admise. Pour cela il faut faire venir de l’air juste après le gicleur principal. Il faudrait que la courbe du débit de l’essence ressemble au mieux à celle qui est en rouge.
Le gicleur est maintenant placé plus bas que le niveau de la cuve, c’est donc un » gicleur noyé « . Il est en contre bas de la cuve, créant ainsi une petite capacité d’essence, un » tube de garde « . Ainsi, au démarrage, l’essence présente dans le tube de garde est la seule à être soumise à la dépression du venturi, et est ainsi aspirée la première, enrichissant très rapidement le mélange carburé pendant quelques secondes.
A régime constant, le tube vertical placé après le gicleur apporte de l’air soumis aussi à la dépression. Ce tube possède lui aussi en amont un orifice d’air calibré, qui permet de régler la pression à laquelle sera soumis le gicleur noyé. Elle est légèrement inférieure à celle du venturi. Ce tube est le « tube d’ajutage « . A faible dépression, peu d’air rentre dans ce tube, et se mélange à l’essence. A forte dépression, de l’air est aspiré par ce tube et se mélange à l’essence qui vient de sortir du gicleur noyé.
Ce pré mélange air / essence permet d’appauvrir à forte dépression, et de créer une sorte d’émulsion améliorant la pulvérisation et la création du mélange carburé dans le venturi. Ce système s’appelle » l’ajutage d’automaticité « . Ce système permet donc un débit d’essence plus riche à faible dépression et plus pauvre à forte dépression.
A régime constant, le tube vertical placé après le gicleur apporte de l’air soumis aussi à la dépression. Ce tube possède lui aussi en amont un orifice d’air calibré, qui permet de régler la pression à laquelle sera soumis le gicleur noyé. Elle est légèrement inférieure à celle du venturi. Ce tube est le « tube d’ajutage « . A faible dépression, peu d’air rentre dans ce tube, et se mélange à l’essence. A forte dépression, de l’air est aspiré par ce tube et se mélange à l’essence qui vient de sortir du gicleur noyé.
Ce pré mélange air / essence permet d’appauvrir à forte dépression, et de créer une sorte d’émulsion améliorant la pulvérisation et la création du mélange carburé dans le venturi. Ce système s’appelle » l’ajutage d’automaticité « . Ce système permet donc un débit d’essence plus riche à faible dépression et plus pauvre à forte dépression.
1.2-Le tube d’émulsion :
1.3-Le circuit de ralenti :
Le gicleur noyé s’il est seul, sera appelé gicleur PRINCIPAL, le tube d’ajutage reçoit à l’intérieur le tube d ‘émulsion, avec au dessus le trou calibré pour l’entré d’air. L’émulsion air / essence est faite dans le tube d’émulsion et est aspirée par le diffuseur. Lé débit est toujours en fonction de la dépression qui règne dans le venturi, et donc en fonction du régime moteur. Ci dessous les différentes phases de déjaugeage du tube d’émulsion en fonction du régime moteur.
Notre carburateur « proto » fait maison tourne correctement à tous les régimes. Mais comment tourne t’il lorsque l’on relâche la pédale d’accélérateur, c’est à dire au régime de ralenti, papillon presque fermé ?…
… Ah ben, il s’étouffe, tousse un peu et il s’arrête !!! Zut !
Il faut donc apporter aux cylindres, de l’essence en faible quantité pour maintenir un régime de ralenti. Sauf que le moteur tourne au ralenti et par conséquent la dépression dans le venturi est très faible. Il n’y a donc pas assez d’aspiration pour faire fonctionner tout le système que nous venons de voir depuis le début – tube d’émulsion et venturi.
Il faut donc créer un autre circuit parallèle, qui pendra de l’essence de la cuve pour en apporter en faible quantité après le papillon. Voilà ce que cela donne :
Notre carburateur « proto » fait maison tourne correctement à tous les régimes. Mais comment tourne t’il lorsque l’on relâche la pédale d’accélérateur, c’est à dire au régime de ralenti, papillon presque fermé ?…
… Ah ben, il s’étouffe, tousse un peu et il s’arrête !!! Zut !
Il faut donc apporter aux cylindres, de l’essence en faible quantité pour maintenir un régime de ralenti. Sauf que le moteur tourne au ralenti et par conséquent la dépression dans le venturi est très faible. Il n’y a donc pas assez d’aspiration pour faire fonctionner tout le système que nous venons de voir depuis le début – tube d’émulsion et venturi.
Il faut donc créer un autre circuit parallèle, qui pendra de l’essence de la cuve pour en apporter en faible quantité après le papillon. Voilà ce que cela donne :
Le circuit de ralenti est donc créé, mais comment fonctionne t’il ? :
Ici pas besoin de tube d’émulsion avec de multiples trous pour alimenter un moteur au ralenti, car le régime de ralenti ne demande pas de grosse quantité d’essence, juste de quoi vaincre tous les frottements mécaniques pour faire tourner le moteur à bas régime. L’ajutage d’air ou calibreur d’air ne sert qu’à créer une émulsion grossière air / essence et à faire tomber le niveau d’essence quand le moteur est arrêté.
Le papillon étant presque fermé, il n’y a plus assez de dépression dans le venturi, ni dans le diffuseur. L’essence du tube d’émulsion principal n’est plus aspirée. Par contre après le papillon, la dépression est toujours existante et elle agit sur le circuit de ralenti. L’essence du tube de ralenti est donc aspirée et mélangée au niveau du calibreur et gicleur de ralenti. Puis le mélange obtenu passe par la vis de richesse qui sert à en régler le débit.
Au ralenti, le dosage du mélange carburé est difficilement contrôlable, car il n’y a pas de dépression suffisante pour créer une émulsion correcte et bien dosée, et ceci pour diverses raisons :
Ici pas besoin de tube d’émulsion avec de multiples trous pour alimenter un moteur au ralenti, car le régime de ralenti ne demande pas de grosse quantité d’essence, juste de quoi vaincre tous les frottements mécaniques pour faire tourner le moteur à bas régime. L’ajutage d’air ou calibreur d’air ne sert qu’à créer une émulsion grossière air / essence et à faire tomber le niveau d’essence quand le moteur est arrêté.
Le papillon étant presque fermé, il n’y a plus assez de dépression dans le venturi, ni dans le diffuseur. L’essence du tube d’émulsion principal n’est plus aspirée. Par contre après le papillon, la dépression est toujours existante et elle agit sur le circuit de ralenti. L’essence du tube de ralenti est donc aspirée et mélangée au niveau du calibreur et gicleur de ralenti. Puis le mélange obtenu passe par la vis de richesse qui sert à en régler le débit.
Au ralenti, le dosage du mélange carburé est difficilement contrôlable, car il n’y a pas de dépression suffisante pour créer une émulsion correcte et bien dosée, et ceci pour diverses raisons :
- Échauffement de l’essence dans la cuve par rayonnement thermique du moteur.
- Ouverture du papillon mal réglée.
- Entrées d’air additionnelles au niveau de la base du carburateur ou ailleurs, faussant le mélange final.
1.4-Les trous de progression :
Maintenant, notre ralenti tourne bien…Mais quand on accélère, le moteur s’étouffe !
Le circuit de ralenti est bien calibré mais il ne fonctionne que pour…le régime de ralenti ! C’est à dire un régime bien précis, au alentours de 800 à 1000 tr/min. Dès que le papillon s’ouvre, une trop grande quantité d’air est aspirée d’un seul coup et le circuit de ralenti ne suffit plus à lui tout seul pour alimenter le moteur. Il faut donc enrichir le mélange pendant la courte période d’ouverture du papillon, jusqu’au moment où la dépression sera suffisante dans le venturi pour amorcer le circuit principal qui prendra le relais.
Notre carburateur proto se modifie encore :
Le circuit de ralenti est bien calibré mais il ne fonctionne que pour…le régime de ralenti ! C’est à dire un régime bien précis, au alentours de 800 à 1000 tr/min. Dès que le papillon s’ouvre, une trop grande quantité d’air est aspirée d’un seul coup et le circuit de ralenti ne suffit plus à lui tout seul pour alimenter le moteur. Il faut donc enrichir le mélange pendant la courte période d’ouverture du papillon, jusqu’au moment où la dépression sera suffisante dans le venturi pour amorcer le circuit principal qui prendra le relais.
Notre carburateur proto se modifie encore :
Le rajout de trous de progression sur le circuit de ralenti a solutionné le problème :
Voir les schémas ci dessous…
Voir les schémas ci dessous…
- Lorsque le papillon est quasiment fermé, la dépression n’est présente qu’au niveau de la vis de richesse. La surpression atmosphérique agit sur les trous de progression situés au dessus du papillon. Le mélange carburé ne passe que par la vis de richesse.
- Lorsque le papillon commence à s’ouvrir, le premier trou est découvert. La dépression aspire de l’essence par ce trou, enrichissant un peu plus le mélange carburé allant au cylindre.
- Plus le papillon s’ouvre, plus les trous sont découverts et sont assujettis à la dépression. Le débit du mélange de ralenti augmente…
- …Jusqu’à ce que la dépression soit suffisante an amont du papillon pour amorcer le circuit principal.
1.5-Le starter
Maintenant, notre moteur tourne correctement au ralenti et à tous les régimes.
Mais le lendemain matin de nos tests, le moteur est froid, et il a du mal à démarrer…On n’a beau appuyer sur l’accélérateur, mais rien ne se passe…
Lorsque la voiture stationne à l’extérieur, au froid et à l’humidité, la batterie perd de sa capacité électrique proportionnellement à la température extérieure. Le démarreur tourne donc moins vite. La dépression dans le venturi est encore plus faible qu’au ralenti, ce qui entraîne une très mauvaise vaporisation du mélange.
De plus, toutes les tubulures et l’intérieur des conduits d’admission sont froids. Le peu d’essence admis se condense sur les parois, et le mélange carburé allant aux cylindres est donc très pauvre… Il faut au démarrage, enrichir une fois de plus ce mélange et amplifier la dépression au niveau du venturi :
Mais le lendemain matin de nos tests, le moteur est froid, et il a du mal à démarrer…On n’a beau appuyer sur l’accélérateur, mais rien ne se passe…
Lorsque la voiture stationne à l’extérieur, au froid et à l’humidité, la batterie perd de sa capacité électrique proportionnellement à la température extérieure. Le démarreur tourne donc moins vite. La dépression dans le venturi est encore plus faible qu’au ralenti, ce qui entraîne une très mauvaise vaporisation du mélange.
De plus, toutes les tubulures et l’intérieur des conduits d’admission sont froids. Le peu d’essence admis se condense sur les parois, et le mélange carburé allant aux cylindres est donc très pauvre… Il faut au démarrage, enrichir une fois de plus ce mélange et amplifier la dépression au niveau du venturi :
Nous avons rajouté un 3eme circuit auxiliaire, le circuit de STARTER, qui permet l’admission en grosse quantité d’essence en AVAL du papillon. Pour que ce circuit fonctionne, il faut que le papillon des gaz soit légèrement fermé, sinon la dépression n’agira pas ou peu sur ce circuit.
Ce circuit comporte lui aussi un tube d‘émulsion, beaucoup plus simple que celui du circuit principal, avec son orifice d’air calibré. Il peut être commandé manuellement (câble et tirette) ou automatiquement sur certain carburateur (commande par ressort thermomécanique). De plus, un autre papillon est souvent placé en amont de celui existant, diminuant encore plus l’entrée d’air, pour enrichir le mélange aspiré. Ce papillon est lié mécaniquement au piston du starter, et il est grand ouvert quand le starter ne fonctionne pas.
Ce circuit comporte lui aussi un tube d‘émulsion, beaucoup plus simple que celui du circuit principal, avec son orifice d’air calibré. Il peut être commandé manuellement (câble et tirette) ou automatiquement sur certain carburateur (commande par ressort thermomécanique). De plus, un autre papillon est souvent placé en amont de celui existant, diminuant encore plus l’entrée d’air, pour enrichir le mélange aspiré. Ce papillon est lié mécaniquement au piston du starter, et il est grand ouvert quand le starter ne fonctionne pas.
2 - WEBER DCOE
rep ( ) : T alimentation
rep ( : connexion 2 carbus (levier de syncro )
rep ( 2 ) : joint du bouchon du filtre
rep ( 4 ) : bouchon accès aux gicleurs
rep ( 6 ) : joint du bouchon d'accès aux gicleurs
rep ( 7 ) : joint de couvercle supérieur
rep ( 8 ) : pointeau
rep ( 9 ) : flotteur laiton 26gr
rep ( 9 ) : flotteur nitrile 18 gr
rep ( 10 ) : vis fixation tube émulsion
rep ( 11 ) : gicleur air d'émulsion ( ajutage d'automaticité )
rep ( 12 ) : vis fixation du porte gicleur ralenti
rep ( 13 ) : Emulsion
rep ( 15 ) : gicleur principal essence
Gicleur principal essence
rep ( (16 ) ) : gicleur de ralenti
rep ( 17 ) : buse / Venturi
rep ( 18 ) : Trompette
rep ( 21 ) : patte trompette ( 1/2 lune de cornet )
rep ( (22) ) : Buse / diffuseur
rep ( 24 ) : patte blocage vis ( rondelle frein )
rep ( 28 ) : vis pointeau sécurisation buse
rep ( 31 ) : patte blocage axe papillon
rep ( 33 ) : papillon
rep ( 35 ) : vis papillon 40/45 dcoe
rep ( 43 ) : gicleur fond de cuve
rep ( 45 ) : levier boule type 1300G
Levier accelerateur
rep ( 49 ) : rondelle inject ppe repr
rep ( 50 ) : ressort rappel axe papillon
rep (51) : Support du ressort de rappel
rep ( 53 ) : piston pompe de reprise
rep ( 56 ) : Vis richesse
rep ( 57 ) : gicleur pompe de reprise
rep ( 58 ) : Joint torique de vis de pompe de reprise
rep ( 60 ) : ressort tige de ppe reprise
rep ( ) : ressort tige de ppe reprise
rep ( 61 ) : tige de pompe de reprise
rep ( 67 ) : joint banjo
rep ( 68 ) : banjo alimentation
rep ( 69 ) : joint banjo
rep ( 70 ) : vis de banjo
rep ( 72 ) : axe flotteur
rep ( 78 ) : Roulement axe papillon
rep ( 85 ) : axe papillon
rep ( 87 ) : Plaque en acier pour remplacer le système de starter
rep ( : connexion 2 carbus (levier de syncro )
rep ( 2 ) : joint du bouchon du filtre
rep ( 4 ) : bouchon accès aux gicleurs
rep ( 6 ) : joint du bouchon d'accès aux gicleurs
rep ( 7 ) : joint de couvercle supérieur
rep ( 8 ) : pointeau
rep ( 9 ) : flotteur laiton 26gr
rep ( 9 ) : flotteur nitrile 18 gr
rep ( 10 ) : vis fixation tube émulsion
rep ( 11 ) : gicleur air d'émulsion ( ajutage d'automaticité )
rep ( 12 ) : vis fixation du porte gicleur ralenti
rep ( 13 ) : Emulsion
rep ( 15 ) : gicleur principal essence
Gicleur principal essence
rep ( (16 ) ) : gicleur de ralenti
rep ( 17 ) : buse / Venturi
rep ( 18 ) : Trompette
rep ( 21 ) : patte trompette ( 1/2 lune de cornet )
rep ( (22) ) : Buse / diffuseur
rep ( 24 ) : patte blocage vis ( rondelle frein )
rep ( 28 ) : vis pointeau sécurisation buse
rep ( 31 ) : patte blocage axe papillon
rep ( 33 ) : papillon
rep ( 35 ) : vis papillon 40/45 dcoe
rep ( 43 ) : gicleur fond de cuve
rep ( 45 ) : levier boule type 1300G
Levier accelerateur
rep ( 49 ) : rondelle inject ppe repr
rep ( 50 ) : ressort rappel axe papillon
rep (51) : Support du ressort de rappel
rep ( 53 ) : piston pompe de reprise
rep ( 56 ) : Vis richesse
rep ( 57 ) : gicleur pompe de reprise
rep ( 58 ) : Joint torique de vis de pompe de reprise
rep ( 60 ) : ressort tige de ppe reprise
rep ( ) : ressort tige de ppe reprise
rep ( 61 ) : tige de pompe de reprise
rep ( 67 ) : joint banjo
rep ( 68 ) : banjo alimentation
rep ( 69 ) : joint banjo
rep ( 70 ) : vis de banjo
rep ( 72 ) : axe flotteur
rep ( 78 ) : Roulement axe papillon
rep ( 85 ) : axe papillon
rep ( 87 ) : Plaque en acier pour remplacer le système de starter
Vue en coupe d'un carburateur série DCOE
1 diffuseur - 2 centreur - 3 gicleur principal - 4 jet d'air principal - 5 tube d'émulsion - 6 gicleur de ralenti - 7 gicleur de pompe
11 soupape - 12 pointeau - 14 flotteur - 16 Vis de réglage mélange de ralenti - 17 papillon.
1 diffuseur - 2 centreur - 3 gicleur principal - 4 jet d'air principal - 5 tube d'émulsion - 6 gicleur de ralenti - 7 gicleur de pompe
11 soupape - 12 pointeau - 14 flotteur - 16 Vis de réglage mélange de ralenti - 17 papillon.
II est toujours possible de reconnaître les principales pièces calibrées du carburateur, dans les différentes dispositions adoptées lorsque, par exemple, les corps sont verticaux.
Dans le sigle des carburateurs Weber le premier chiffre indique le diamètre du corps en mm à la hauteur du papillon, puis il y a un groupe de lettres et pour finir il peut y avoir un autre chiffre complétant la désignation.
Exemples:
- 40 DCOE 32 : carburateur double corps horizontaux de 40 mm.
- 28/36 DLE 2 : carburateur double corps, primaire de 28 mm, secondaire de 36 mm.
Dans le sigle des carburateurs Weber le premier chiffre indique le diamètre du corps en mm à la hauteur du papillon, puis il y a un groupe de lettres et pour finir il peut y avoir un autre chiffre complétant la désignation.
Exemples:
- 40 DCOE 32 : carburateur double corps horizontaux de 40 mm.
- 28/36 DLE 2 : carburateur double corps, primaire de 28 mm, secondaire de 36 mm.
2.1-Diffuseur
Diffuseur
en A diffuseur de carburateur série DCOE, de 29 mm de diamètre
en B coupe de carburateur à diffuseur incorporé et doté d'un secteur pour améliorer la distribution du mélange : diamètre 25 mm
En C, à la place du secteur il y a une barrette cylindrique : diamètre 24 mm.
en A diffuseur de carburateur série DCOE, de 29 mm de diamètre
en B coupe de carburateur à diffuseur incorporé et doté d'un secteur pour améliorer la distribution du mélange : diamètre 25 mm
En C, à la place du secteur il y a une barrette cylindrique : diamètre 24 mm.
3 - Commande d'accélérateur
Il faut éviter la raideur dans la commande, en soignant l'alignement et le réglage de la tringlerie, sans qu'il y ait jamais des angles très ouverts entre les leviers et les tirants: en agissant à partir du poste de conduite vérifier que les papillons s'ouvrent et se ferment complètement.
Installation de deux ou trois carburateurs horizontaux
1 culasse de moteur - 2 entretoises doubles en caoutchouc résistant à l'essence, vulcanisés sur brides en tôle
3 tige de support carburateurs reliée au moteur - 4 rondelles caoutchouc de support carburateurs
5 axe de commande papillons, ayant les extrémités filetées l'une à droite et l'autre à gauche.
Il sera utile d'incliner les carburateurs de 5 degrés (pas plus), comme dans la figure.
Tous les supports de l'axe auxiliaire 6 doivent être fixés uniquement au moteur :
non pas une partie au moteur et le reste au châssis ou au carburateur.
1 culasse de moteur - 2 entretoises doubles en caoutchouc résistant à l'essence, vulcanisés sur brides en tôle
3 tige de support carburateurs reliée au moteur - 4 rondelles caoutchouc de support carburateurs
5 axe de commande papillons, ayant les extrémités filetées l'une à droite et l'autre à gauche.
Il sera utile d'incliner les carburateurs de 5 degrés (pas plus), comme dans la figure.
Tous les supports de l'axe auxiliaire 6 doivent être fixés uniquement au moteur :
non pas une partie au moteur et le reste au châssis ou au carburateur.
Dans les moteurs à 2-4 cylindres, si la suspension sur le châssis n'a pas été suffisamment soignée, il peut y avoir des vibrations telles à provoquer l'émulsion de l'essence dans la cuve et une émission pratiquement continue du gicleur de pompe même aux faibles vitesses : la commande des papillons par câble flexible [Bowden) et l'utilisation d'entretoises doubles en caoutchouc entre les carburateurs et la culasse du moteur peut s'avérer très utile, Fig. 50.
Dans les Figs. 50-51 A-B-C 52-53-54, on reporte quelques schémas de commande des papillons dans des applications à plusieurs carburateurs où un mouvement uniforme, égal et stable des papillons est essentiel.
L'axe auxiliaire, qui transmet le mouvement aux leviers des carburateurs devra être monté sur des roulements oscillants sur billes (2-3 selon la longueur) et son diamètre extérieur devra être de 10-12 mm soit-il à tube ou plein.
Il sera en outre nécessaire de réduire au minimum les jeux des rotules d'articulation.
Dans les Figs. 50-51 A-B-C 52-53-54, on reporte quelques schémas de commande des papillons dans des applications à plusieurs carburateurs où un mouvement uniforme, égal et stable des papillons est essentiel.
L'axe auxiliaire, qui transmet le mouvement aux leviers des carburateurs devra être monté sur des roulements oscillants sur billes (2-3 selon la longueur) et son diamètre extérieur devra être de 10-12 mm soit-il à tube ou plein.
Il sera en outre nécessaire de réduire au minimum les jeux des rotules d'articulation.
Commande des papillons de deux ou trois carburateurs inversés, par axe auxiliaire.
Tous les entraxes doivent être égaux entre eux, de même les entraxes B et C.
Il sera bon que A soit un peu plus grand que C.
Les tiges B d'entraxe doivent avoir une extrémité avec filetage à droite et l'autre avec filetage à gauche.
Les angles de calage des leviers sur les carburateurs doivent être égaux entre eux, ainsi que les angles gravés sur les papillons.
La flèche indique la position d'ouverture des papillons.
Tous les entraxes doivent être égaux entre eux, de même les entraxes B et C.
Il sera bon que A soit un peu plus grand que C.
Les tiges B d'entraxe doivent avoir une extrémité avec filetage à droite et l'autre avec filetage à gauche.
Les angles de calage des leviers sur les carburateurs doivent être égaux entre eux, ainsi que les angles gravés sur les papillons.
La flèche indique la position d'ouverture des papillons.
Commande des papillons de deux carburateurs rapprochés et ayant les axes porte-papillons montés sur des roulements.
1 vis de réglage ralenti du deuxième carburateur, ne servant qu'à la synchronisation
car l'ergot 2 et la vis 3 règlent le régime des deux carburateurs
M vis de réglage mélange de ralenti.
Ce système de commande ne doit pas être utilisé dans le cas de trois carburateurs rapprochés,
afin d'éviter la torsion de l'axe du carburateur central.
La flèche indique la direction d'ouverture des papillons.
1 vis de réglage ralenti du deuxième carburateur, ne servant qu'à la synchronisation
car l'ergot 2 et la vis 3 règlent le régime des deux carburateurs
M vis de réglage mélange de ralenti.
Ce système de commande ne doit pas être utilisé dans le cas de trois carburateurs rapprochés,
afin d'éviter la torsion de l'axe du carburateur central.
La flèche indique la direction d'ouverture des papillons.
4 - Montage sur moteur
Lors du montage du collecteur sur le moteur, prendre bien garde que les orifices intérieurs des conduits soient parfaitement centrés avec ceux de la culasse et que le joint ne déborde pas en créant des arêtes.
C'est là un inconvénient très fréquent qui cause de pertes de rendement et des difficultés au démarrage à froid ainsi que des inconvénients en décélération à cause de l'aspiration rapide due à l'augmentation de dépression du carburant liquide qui s'accumule contre les arêtes dont il est question.
C'est là un inconvénient très fréquent qui cause de pertes de rendement et des difficultés au démarrage à froid ainsi que des inconvénients en décélération à cause de l'aspiration rapide due à l'augmentation de dépression du carburant liquide qui s'accumule contre les arêtes dont il est question.
S'assurer que les carburateurs à conduit vertical, lorsqu'ils sont montés sur des moteurs inclinés, maintiennent néanmoins leur conduit vertical.
Préférer:
- la disposition avec la cuve tournée vers la partie avant du véhicule afin d'empêcher des déjaugeages dans les accélérations, en côte, et les engorgements dans les freinages.
- L'axe du support de flotteur, en plus d'être tourné vers la partie avant du véhicule, devra être parallèle à l'axe de rotation des roues du véhicule.
- Dans les moteurs où un conduit de carburateur alimente deux ou plusieurs cylindres, les axes des papillons principaux doivent, en principe, être parallèles au vilebrequin afin d'éviter une distribution non uniforme du mélange aux cylindres.
Dans les carburateurs usagés vérifier si la bride de liaison avec le collecteur ou le moteur ne soit pas déformé et, si nécessaire, l'aplanir à l'aide d'une lime fine.
Utiliser des joints neufs et minces et des rondelles dont le but sera d'éviter le desserrage des écrous du carburateur.
Le carburateur doit être absolument propre, surtout dans ses canalisations : après un lavage des pièces métalliques à l'essence, il faudra les nettoyer avec un jet d'air en ne comprenant pas dans cette opération les pièces les plus délicates, telles que le flotteur, le pointeau, et pièces similaires.
Préférer:
- la disposition avec la cuve tournée vers la partie avant du véhicule afin d'empêcher des déjaugeages dans les accélérations, en côte, et les engorgements dans les freinages.
- L'axe du support de flotteur, en plus d'être tourné vers la partie avant du véhicule, devra être parallèle à l'axe de rotation des roues du véhicule.
- Dans les moteurs où un conduit de carburateur alimente deux ou plusieurs cylindres, les axes des papillons principaux doivent, en principe, être parallèles au vilebrequin afin d'éviter une distribution non uniforme du mélange aux cylindres.
Dans les carburateurs usagés vérifier si la bride de liaison avec le collecteur ou le moteur ne soit pas déformé et, si nécessaire, l'aplanir à l'aide d'une lime fine.
Utiliser des joints neufs et minces et des rondelles dont le but sera d'éviter le desserrage des écrous du carburateur.
Le carburateur doit être absolument propre, surtout dans ses canalisations : après un lavage des pièces métalliques à l'essence, il faudra les nettoyer avec un jet d'air en ne comprenant pas dans cette opération les pièces les plus délicates, telles que le flotteur, le pointeau, et pièces similaires.
5 - Problèmes
Défauts de fonctionnement
Après avoir effectué les contrôles décrits précédemment pour le carburateur et le moteur, le nombre des défauts possibles de fonctionnement s'avérera très réduit.
Par conséquent nous reportons les vérifications les plus communes et nous nous rapportons à des applications dans lesquelles le carburateur et le moteur sont conformes aux données établies par le constructeur du véhicule.
Difficulté de démarrage par basse température
- Le starter du carburateur doit être branché complètement et être efficace.
- L'accélérateur ne doit pas être poussé.
- Le système de recyclage (blow-by) doit fonctionner correctement.
- Le correcteur pneumatique de l'avance ne doit pas être bloqué : au démarrage il doit y avoir une avance minimale.
- Contrôler les conditions de la batterie et des câbles électriques, pour que le démarreur soit à même d'assurer une vitesse d'entraînement du moteur supérieure à 70-100 t/min et le système d'allumage soit alimenté de façon efficace.
Difficultés de démarrage le moteur chaud
- Le starter du carburateur ne doit pas être branché.
- Le dispositif de chauffage de l'air aspiré ou du carburant doit être exclu.
- L'orifice ou le tube de dénoyage et la soupape de ventilation de la cuve Fig. 48 A-B, doivent être en état de bien fonctionner.
- Il peut être nécessaire de garder légèrement poussé l'accélérateur mais sans mouvements continus qui feraient intervenir la pompe de reprise. On facilite ainsi au moteur l'aspiration des vapeurs d'essence que se sont accumulées dans le collecteur et dans le filtre à air par suite l'échauffement du carburateur.
- Contrôler que la haute tension aux bougies soit suffisante.
Après avoir effectué les contrôles décrits précédemment pour le carburateur et le moteur, le nombre des défauts possibles de fonctionnement s'avérera très réduit.
Par conséquent nous reportons les vérifications les plus communes et nous nous rapportons à des applications dans lesquelles le carburateur et le moteur sont conformes aux données établies par le constructeur du véhicule.
Difficulté de démarrage par basse température
- Le starter du carburateur doit être branché complètement et être efficace.
- L'accélérateur ne doit pas être poussé.
- Le système de recyclage (blow-by) doit fonctionner correctement.
- Le correcteur pneumatique de l'avance ne doit pas être bloqué : au démarrage il doit y avoir une avance minimale.
- Contrôler les conditions de la batterie et des câbles électriques, pour que le démarreur soit à même d'assurer une vitesse d'entraînement du moteur supérieure à 70-100 t/min et le système d'allumage soit alimenté de façon efficace.
Difficultés de démarrage le moteur chaud
- Le starter du carburateur ne doit pas être branché.
- Le dispositif de chauffage de l'air aspiré ou du carburant doit être exclu.
- L'orifice ou le tube de dénoyage et la soupape de ventilation de la cuve Fig. 48 A-B, doivent être en état de bien fonctionner.
- Il peut être nécessaire de garder légèrement poussé l'accélérateur mais sans mouvements continus qui feraient intervenir la pompe de reprise. On facilite ainsi au moteur l'aspiration des vapeurs d'essence que se sont accumulées dans le collecteur et dans le filtre à air par suite l'échauffement du carburateur.
- Contrôler que la haute tension aux bougies soit suffisante.
Ralenti irrégulier
- Avec le moteur en marche, vérifier qu'il n'y ait pas de prises d'air dans la zone du joint entre le collecteur et le carburateur, à partir du dispositif de démarrage (s'il n'est pas du type à papillon excentré), ou à partir des supports de l'axe principal, par aspersion d'essence avec le pulvérisateur à flacon déjà décrit. Le porte-gicleur de ralenti doit être serré de façon appropriée.
- L'orifice de dénoyage prévu sur le collecteur (s'il s'y trouve) doit être du diamètre approprié (1 à 1,2 mm).
- La vis de réglage du mélange ne doit pas être serrée, sinon le moteur viendrait à recevoir le mélange au ralenti à partir des trous de progression.
- Contrôler que le fermeture du papillon ne soit pas entravée par d'incrustations charbonneuses excessives, qui peuvent se former même dans les canalisations et dans les éléments calibrés du système de ralenti en en altérant le fonctionnement.
- Vérifier que les papillons reviennent sans frottement dans la position de ralenti, surtout lorsque un dispositif de ralentissement (dash-pot) est prévu, Fig. 59.
- Le système d'allumage doit être conforme aux prescriptions du constructeur.
Engorgement et pertes de carburant
- Contrôler l'usure de la soupape à pointeau, le bon état du filtre à carburant et le réglage du niveau.
- Contrôler que le flotteur ne soit pas déformé et soit libre de se déplacer sans résistances sur le support ou sur les parois de la cuve. Si le flotteur métallique est percé, du carburant y pénètre et en augmente le poids. En le secouant on entend un bruit provoqué par le liquide se trouvant à l'intérieur. Il faudra alors le remplacer.
- Vérifier que le bouchon du filtre à carburant, le porte-gicleur principal éventuel et les bouchons ne donnent lieu à des fuites. La pression d'alimentation de carburant doit être celle prescrite.
Manque de reprise et de vitesse - Consommation excessive.
- Contrôler très soigneusement que le carburateur soit propre, et qu'il comporte bien le réglage d'origine, que le moteur soit en très bon état dans toutes ses composantes.
- La pompe de reprise doit débiter normalement, à chaque ouverture du papillon.
- Contrôler que le papillon s'ouvre totalement lorsque l'accélérateur est poussé à fond.
- Avec le moteur en marche, vérifier qu'il n'y ait pas de prises d'air dans la zone du joint entre le collecteur et le carburateur, à partir du dispositif de démarrage (s'il n'est pas du type à papillon excentré), ou à partir des supports de l'axe principal, par aspersion d'essence avec le pulvérisateur à flacon déjà décrit. Le porte-gicleur de ralenti doit être serré de façon appropriée.
- L'orifice de dénoyage prévu sur le collecteur (s'il s'y trouve) doit être du diamètre approprié (1 à 1,2 mm).
- La vis de réglage du mélange ne doit pas être serrée, sinon le moteur viendrait à recevoir le mélange au ralenti à partir des trous de progression.
- Contrôler que le fermeture du papillon ne soit pas entravée par d'incrustations charbonneuses excessives, qui peuvent se former même dans les canalisations et dans les éléments calibrés du système de ralenti en en altérant le fonctionnement.
- Vérifier que les papillons reviennent sans frottement dans la position de ralenti, surtout lorsque un dispositif de ralentissement (dash-pot) est prévu, Fig. 59.
- Le système d'allumage doit être conforme aux prescriptions du constructeur.
Engorgement et pertes de carburant
- Contrôler l'usure de la soupape à pointeau, le bon état du filtre à carburant et le réglage du niveau.
- Contrôler que le flotteur ne soit pas déformé et soit libre de se déplacer sans résistances sur le support ou sur les parois de la cuve. Si le flotteur métallique est percé, du carburant y pénètre et en augmente le poids. En le secouant on entend un bruit provoqué par le liquide se trouvant à l'intérieur. Il faudra alors le remplacer.
- Vérifier que le bouchon du filtre à carburant, le porte-gicleur principal éventuel et les bouchons ne donnent lieu à des fuites. La pression d'alimentation de carburant doit être celle prescrite.
Manque de reprise et de vitesse - Consommation excessive.
- Contrôler très soigneusement que le carburateur soit propre, et qu'il comporte bien le réglage d'origine, que le moteur soit en très bon état dans toutes ses composantes.
- La pompe de reprise doit débiter normalement, à chaque ouverture du papillon.
- Contrôler que le papillon s'ouvre totalement lorsque l'accélérateur est poussé à fond.