1 - RÔLE
C’est une barre qui se trouve généralement sous le châssis et qui relie les 2 suspensions de chaque train. Elle empêche la masse de se transférer de gauche à droite (roulis).
Définissons d'abord ce qu'est le roulis dans un véhicule : l'automobile possède des suspensions, servant à la fois à la tenue de route et au confort des passagers. Ces suspensions, comme dans un bateau, induisent des mouvements parasites qui sont :
Fonction de la barre anti-roulis
La barre anti-roulis est un tube plein en acier forgé, possédant un coefficient d'élasticité élevé. Elle est reliée aux bras inférieurs de chaque coté du véhicule. Elle peut être de forme arquée ou droite (à l'arrière, c'est souvent une barre de torsion qui fait office de barre anti-roulis).
Définissons d'abord ce qu'est le roulis dans un véhicule : l'automobile possède des suspensions, servant à la fois à la tenue de route et au confort des passagers. Ces suspensions, comme dans un bateau, induisent des mouvements parasites qui sont :
- le tangage, qui est une oscillation du véhicule par rapport à son plan longitudinal. Alternativement, il plonge de l'avant et de l'arrière ;
- le roulis, qui est une oscillation entre les côtés droit et gauche du véhicule. Lorsque le roulis est trop prononcé, au pire, le conducteur peut perdre le contrôle du véhicule.
Fonction de la barre anti-roulis
La barre anti-roulis est un tube plein en acier forgé, possédant un coefficient d'élasticité élevé. Elle est reliée aux bras inférieurs de chaque coté du véhicule. Elle peut être de forme arquée ou droite (à l'arrière, c'est souvent une barre de torsion qui fait office de barre anti-roulis).
Lorsque qu'un virage est abordé, la voiture se couche sur l'extérieur. La barre anti-roulis, soumise à deux efforts antagonistes à ses extrémités, limite le débattement des deux suspensions et l'amplitude du roulis. Elle ralentit également la vitesse d'enfoncement et de détente des ces deux suspensions, évitant le phénomène d'amplification de fréquence.
- Stabilité du véhicule à l'entrée d'un virage ou lors d'un changement de cap important.
- Réduction du sous virage et du survirage.
- Limite la prise de roulis en virage.
- Réduction du sous virage et du survirage.
- Limite la prise de roulis en virage.
2 - Le réglage
des barres anti roulis est un domaine à travailler pour obtenir de tous autres résultats sur le comportement de la voiture.
Lorsque l'on prend un virage rapidement, la force centrifuge pousse très fortement la voiture vers l'extérieur de celui-ci, ce qui fait que les suspensions extérieures (par rapport au virage), travaillent plus que celles qui se trouvent à l'intérieur.
C'est ce qu'on appel : le roulis. Les BARRES anti-roulis sont faites pour empêcher ou réduire ce phénomène.
Plus les BARRES seront dur, plus le roulis est diminué. Elle décrochera de manière moins brutale donc plus prévisible, la correction de trajectoire moins importante ne fera perdre que peu de temps, mais l'adhérence sera moins bonne, car la BARRE empêchera alors la suspension extérieure de faire son travail correctement, et de garder le pneu au sol en permanence.
Plus les BARRES seront molles, plus le coté extérieur de la voiture travaillera, ce qui provoquera une plus grande différence de température de pneu, et une usure prématurée. Toutefois l'adhérence sera meilleure au début du run.
Sachez de plus que trop d'écart entre la BARRE avant et arrière n'apportera que des désagréments.
La règle générale pour les barres anti-roulis avant est:
> Plus de barre anti-roulis avant donnera une tendance au sous-virage notamment en sortie de virage ou de courbe, toutefois le contrôle de la voiture dans les virages ou courbes sera plus facile.
Cela va également diminuer l'adhérence sur les surfaces bosselées ( car le ressort extérieur ne pourra effectuer son travail correctement; attention au virage bosselé), mais rendra également la direction plus réceptive ce qui permettra de mieux passer une zone a succession de virage, ou même une chicane.
> Moins de barre anti-roulis avant donnera une tendance au sur-virage ainsi qu’une meilleure entrée en virages. Cela vous donnera une meilleure adhérence dans les virages lents, et augmentera l'adhérence sur les surfaces bosselées.
Cependant, la direction sera moins réceptive et donc le contrôle de la voiture sera plus difficile.
La règle générale pour les barres anti-roulis arrière est:
> Plus de barre anti-roulis arrière donnera une tendance au sur-virage et meilleure entrée en virages mais une diminution de l'adhérence en sortie de virage ainsi que sur les surfaces bosselées.
Toutefois, la direction sera plus réceptive.
> Moins de barre anti-roulis arrière donnera une tendance au sous-virage ainsi qu’une augmentation de l'adhérence en sortie de virage et une meilleure adhérence sur les surfaces bosselées.
Cependant, la direction sera moins réceptive.r
des barres anti roulis est un domaine à travailler pour obtenir de tous autres résultats sur le comportement de la voiture.
Lorsque l'on prend un virage rapidement, la force centrifuge pousse très fortement la voiture vers l'extérieur de celui-ci, ce qui fait que les suspensions extérieures (par rapport au virage), travaillent plus que celles qui se trouvent à l'intérieur.
C'est ce qu'on appel : le roulis. Les BARRES anti-roulis sont faites pour empêcher ou réduire ce phénomène.
Plus les BARRES seront dur, plus le roulis est diminué. Elle décrochera de manière moins brutale donc plus prévisible, la correction de trajectoire moins importante ne fera perdre que peu de temps, mais l'adhérence sera moins bonne, car la BARRE empêchera alors la suspension extérieure de faire son travail correctement, et de garder le pneu au sol en permanence.
Plus les BARRES seront molles, plus le coté extérieur de la voiture travaillera, ce qui provoquera une plus grande différence de température de pneu, et une usure prématurée. Toutefois l'adhérence sera meilleure au début du run.
Sachez de plus que trop d'écart entre la BARRE avant et arrière n'apportera que des désagréments.
La règle générale pour les barres anti-roulis avant est:
> Plus de barre anti-roulis avant donnera une tendance au sous-virage notamment en sortie de virage ou de courbe, toutefois le contrôle de la voiture dans les virages ou courbes sera plus facile.
Cela va également diminuer l'adhérence sur les surfaces bosselées ( car le ressort extérieur ne pourra effectuer son travail correctement; attention au virage bosselé), mais rendra également la direction plus réceptive ce qui permettra de mieux passer une zone a succession de virage, ou même une chicane.
> Moins de barre anti-roulis avant donnera une tendance au sur-virage ainsi qu’une meilleure entrée en virages. Cela vous donnera une meilleure adhérence dans les virages lents, et augmentera l'adhérence sur les surfaces bosselées.
Cependant, la direction sera moins réceptive et donc le contrôle de la voiture sera plus difficile.
La règle générale pour les barres anti-roulis arrière est:
> Plus de barre anti-roulis arrière donnera une tendance au sur-virage et meilleure entrée en virages mais une diminution de l'adhérence en sortie de virage ainsi que sur les surfaces bosselées.
Toutefois, la direction sera plus réceptive.
> Moins de barre anti-roulis arrière donnera une tendance au sous-virage ainsi qu’une augmentation de l'adhérence en sortie de virage et une meilleure adhérence sur les surfaces bosselées.
Cependant, la direction sera moins réceptive.r
3 - Maintenance
La constitution robuste de la barre anti-roulis limite la possibilité qu'elle ne se rompe. Les dysfonctionnements se produisent le plus souvent au niveau de ses fixations. Les fixations périphériques aux bras inférieurs sont constituées de silentblocs, ainsi que les deux paliers de maintien sur le châssis.
Silentbloc, Les symptômes de détérioration
La détérioration de la barre anti-roulis se traduit par des claquements en situation de roulage, dus à l'usure des silentblocs et au contact des parties métalliques.
Le diagnostic est souvent difficile à établir :
BARRE AVANT
La constitution robuste de la barre anti-roulis limite la possibilité qu'elle ne se rompe. Les dysfonctionnements se produisent le plus souvent au niveau de ses fixations. Les fixations périphériques aux bras inférieurs sont constituées de silentblocs, ainsi que les deux paliers de maintien sur le châssis.
Silentbloc, Les symptômes de détérioration
La détérioration de la barre anti-roulis se traduit par des claquements en situation de roulage, dus à l'usure des silentblocs et au contact des parties métalliques.
Le diagnostic est souvent difficile à établir :
- un premier examen visuel peut permettre de déceler une usure ou un déchirement des silentblocs ;
- un examen approfondi s'effectuera avec un levier en pression sur la barre pour reproduire les claquements. La difficulté réside dans la force de tension de la barre qui masque ces jeux et bruits.
BARRE AVANT
BARRE ARRIÈRE
Pour le régleur :
La barre anti roulis, ou barre stabilisatrice, ou anti dévers combat le roulis lors des appuis en virage.
Son action:
Lors d'un virage à gauche, la voiture est en appui sur son coté droit, celui-ci s'affaisse, la suspension droite est comprimée, mais le coté gauche, lui, se détend. Les suspensions droite et gauche travaillent en opposé, la voiture prend du roulis, c'est ce qui se passe sans barre anti roulis. Avec une barre, le comportement est différent puisque les triangles de suspensions sont reliés par son intermédiaire, chaque coté tente d'agir sur le coté opposé, c'est ainsi que les forces s'annulent et rééquilibre le véhicule, en théorie. En pratique, la barre travaille en torsion, les forces ne sont donc pas transmises en totalité. La transmission de ces forces dépend donc en grande partie du diamètre de cette barre.
De plus, lorsqu'on regarde les deux schémas, on comprend que la longueur du levier influencera l'amplitude de la force transmise. On peut donc (trop) facilement conclure qu'il est préférable d'avoir une barre de torsion de gros diamètre accompagnée d'un levier important, mais ce serait aller vite en besogne, voyons pourquoi: La longueur du levier est déterminante sur l'amplitude de la force à transmettre, cette force va contrarier l'action du ressort de suspension. Mais si cette force est plus importante que celle de la suspension, la voiture s'affaissera trop, conséquence d'un déséquilibre des forces. Il est donc primordiale que la force transmise par la barre anti roulis s'équilibre avec la suspension. Donc, le fait d'augmenter le levier vous obligera à durcir la suspension...
La barre anti roulis, ou barre stabilisatrice, ou anti dévers combat le roulis lors des appuis en virage.
Son action:
Lors d'un virage à gauche, la voiture est en appui sur son coté droit, celui-ci s'affaisse, la suspension droite est comprimée, mais le coté gauche, lui, se détend. Les suspensions droite et gauche travaillent en opposé, la voiture prend du roulis, c'est ce qui se passe sans barre anti roulis. Avec une barre, le comportement est différent puisque les triangles de suspensions sont reliés par son intermédiaire, chaque coté tente d'agir sur le coté opposé, c'est ainsi que les forces s'annulent et rééquilibre le véhicule, en théorie. En pratique, la barre travaille en torsion, les forces ne sont donc pas transmises en totalité. La transmission de ces forces dépend donc en grande partie du diamètre de cette barre.
De plus, lorsqu'on regarde les deux schémas, on comprend que la longueur du levier influencera l'amplitude de la force transmise. On peut donc (trop) facilement conclure qu'il est préférable d'avoir une barre de torsion de gros diamètre accompagnée d'un levier important, mais ce serait aller vite en besogne, voyons pourquoi: La longueur du levier est déterminante sur l'amplitude de la force à transmettre, cette force va contrarier l'action du ressort de suspension. Mais si cette force est plus importante que celle de la suspension, la voiture s'affaissera trop, conséquence d'un déséquilibre des forces. Il est donc primordiale que la force transmise par la barre anti roulis s'équilibre avec la suspension. Donc, le fait d'augmenter le levier vous obligera à durcir la suspension...
il faudra donc trouver un compromis à savoir que:
- petite barre pour ressorts raides
- grosse barre pour ressorts faibles
Mais, le fait de placer une barre anti-roulis de gros diamètre à l'avant augmentera le sous-virage, de même qu'une grosse barre à l'arrière augmentera le survirage...
Pourquoi? dans notre virage à gauche, la roue droite sera chargée, contrairement à la roue gauche qui est délestée. La roue droite, fortement chargée arrivera facilement à saturation...c'est le sous-virage. Le phénomène se produit de manière identique à l'arrière. Enfin, dans notre cas (propulsion), il est préférable d'opter pour une grosse barre à l'avant et une petite à l'arrière. Pour être sûr de son choix, si vous changez vos ressorts pour des versions "circuit" faites des essais sur piste, vous ressentirez alors le besoin ou non d'adopter une barre plus dure. Ce ressentiment apparaîtra avec la présence ou l'absence de survirage et de sous-virage. Certaines barre comporte un levier réglable (voir schéma), celle-ci vous permettra de régler le couple de torsion transmis à la barre, en fonction également de vos ressorts, une option non négligeable... Donc, si vous changez de suspension, laissez la barre d'origine. En revanche, un changement de raideur de ressort peut (mais pas obligatoire) vous inviter à changer de barre stabilisatrice.
- petite barre pour ressorts raides
- grosse barre pour ressorts faibles
Mais, le fait de placer une barre anti-roulis de gros diamètre à l'avant augmentera le sous-virage, de même qu'une grosse barre à l'arrière augmentera le survirage...
Pourquoi? dans notre virage à gauche, la roue droite sera chargée, contrairement à la roue gauche qui est délestée. La roue droite, fortement chargée arrivera facilement à saturation...c'est le sous-virage. Le phénomène se produit de manière identique à l'arrière. Enfin, dans notre cas (propulsion), il est préférable d'opter pour une grosse barre à l'avant et une petite à l'arrière. Pour être sûr de son choix, si vous changez vos ressorts pour des versions "circuit" faites des essais sur piste, vous ressentirez alors le besoin ou non d'adopter une barre plus dure. Ce ressentiment apparaîtra avec la présence ou l'absence de survirage et de sous-virage. Certaines barre comporte un levier réglable (voir schéma), celle-ci vous permettra de régler le couple de torsion transmis à la barre, en fonction également de vos ressorts, une option non négligeable... Donc, si vous changez de suspension, laissez la barre d'origine. En revanche, un changement de raideur de ressort peut (mais pas obligatoire) vous inviter à changer de barre stabilisatrice.
