Ce que nous recherchons est l’angle optimal dans le virage pour avoir le maximum de grip possible. C’est pour ça que nous devons régler l’angle des pneus.
1 - Carrossage
C’est l’angle d’inclinaison par rapport a la verticale.Sur une voiture on utilise tous le temps du carrossage négatif donc plus vous augmenter la valeur négative (on s'éloigne du 0) plus vous donné du carrossage négatif.
Comme beaucoup de paramètres il vous faudra adapter le carrossage en fonction de la piste : il sera intéressant de diminuer le carrossage négatif (proche de 0) sur les circuits lents et sinueux et inversement pour les circuits rapides avec de grandes courbes.
Il sera aussi utile de diminuer le carrossage négatif si vous descendez la hauteur de caisse de la voiture, et de le vérifier, selon la quantité d’essence embarqué.
En effet, plus il y a d’essence, plus il y a de poids qui appui sur la voiture et donc sur les roues, ce qui peut modifier le réglage du carrossage.
Pour régler le carrossage il faut un écart de 6 a 8° entre le température intérieure et la température extérieure du pneu sauf pour les qualif, ou vous pouvez accentuer le carrossage négatif. Si les qualifications sont de type super pôle (sur 1 tour uniquement) généralement vous n’avez rien a craindre pour l’usure des pneus. Tant que nous ne pouvons pas lire la température des pneus nous ne pouvons pas savoir si les réglages de carrossages sont bons. Donc sans cela ça demande un peu de pratique.
1 - Carrossage
C’est l’angle d’inclinaison par rapport a la verticale.Sur une voiture on utilise tous le temps du carrossage négatif donc plus vous augmenter la valeur négative (on s'éloigne du 0) plus vous donné du carrossage négatif.
Comme beaucoup de paramètres il vous faudra adapter le carrossage en fonction de la piste : il sera intéressant de diminuer le carrossage négatif (proche de 0) sur les circuits lents et sinueux et inversement pour les circuits rapides avec de grandes courbes.
Il sera aussi utile de diminuer le carrossage négatif si vous descendez la hauteur de caisse de la voiture, et de le vérifier, selon la quantité d’essence embarqué.
En effet, plus il y a d’essence, plus il y a de poids qui appui sur la voiture et donc sur les roues, ce qui peut modifier le réglage du carrossage.
Pour régler le carrossage il faut un écart de 6 a 8° entre le température intérieure et la température extérieure du pneu sauf pour les qualif, ou vous pouvez accentuer le carrossage négatif. Si les qualifications sont de type super pôle (sur 1 tour uniquement) généralement vous n’avez rien a craindre pour l’usure des pneus. Tant que nous ne pouvons pas lire la température des pneus nous ne pouvons pas savoir si les réglages de carrossages sont bons. Donc sans cela ça demande un peu de pratique.
L’angle idéal en ligne droite est de 0 (perpendiculaire). Il sert a gagner du Grip en virage en compensant la déformation du pneu.
Comme expliqué plus tôt, mais avec une précision. Si vous mettez beaucoup de carrossage la voiture sera plus rapide en ligne droite due au fait qu’il y aura moins de surface de pneu à toucher le sol...
Comme expliqué plus tôt, mais avec une précision. Si vous mettez beaucoup de carrossage la voiture sera plus rapide en ligne droite due au fait qu’il y aura moins de surface de pneu à toucher le sol...
Technique de réglage rapide du carrossage :
- Température intérieur du pneu - température extérieur du pneu < 0°C = + de carrossage négatif
- Température intérieur du pneu - température extérieur du pneu > 5°C = - de carrossage négatif
- 0°C < température intérieur du pneu - température extérieur du pneu < 5°C = Aucune
)Pincement
2 - Parallélisme
C’est l’angle que forment les roues d’un train par rapport à l’axe longitudinal de la voiture. On parle de pincement si les roues forment un V ouvert vers l’arrière, et d’ouverture si les roues forment un V ouvert vers l’avant.
- Température intérieur du pneu - température extérieur du pneu < 0°C = + de carrossage négatif
- Température intérieur du pneu - température extérieur du pneu > 5°C = - de carrossage négatif
- 0°C < température intérieur du pneu - température extérieur du pneu < 5°C = Aucune
)Pincement
2 - Parallélisme
C’est l’angle que forment les roues d’un train par rapport à l’axe longitudinal de la voiture. On parle de pincement si les roues forment un V ouvert vers l’arrière, et d’ouverture si les roues forment un V ouvert vers l’avant.
Autrement dit, c’est la différence de distance entre l’avant et l’arrière des roues d’un même essieu. Le pincement permet de gagner de la stabilité, mais fait perdre de la vitesse de pointe, l‘ouverture permet de gagner en nervosité, mais fait également perdre de la vitesse de pointe.
Le pincement ou l’ouverture modifient aussi le temps de réponse de chaque train lors d’une mise en virage. À ce moment-là, ce sont les roues extérieures qui sont les plus chargées. Le parallélisme permet de configurer, orientation de ces 2 roues durant le virage. Généralement on trouve du pincement à l’avant et a l'arrièrei pour modifier.
Le pincement ou l’ouverture modifient aussi le temps de réponse de chaque train lors d’une mise en virage. À ce moment-là, ce sont les roues extérieures qui sont les plus chargées. Le parallélisme permet de configurer, orientation de ces 2 roues durant le virage. Généralement on trouve du pincement à l’avant et a l'arrièrei pour modifier.
Technique de réglage rapide du pincement :
Effet du pincement à l'avant :
- Avec ce réglage, la voiture aura tendance à moins tourner car l'angle d'attaque de la roue intérieure dans le virage est réduit.
En revanche, une fois que la roue extérieure sera en appui, l'angle de celle-ci facilitera le fait de garder la trajectoire et optimisera la sortie de virage, particulièrement dans les virages à haute vitesse.
Ce réglage est conseillé pour les circuits rapides avec de gros appuis.
Effet de l'ouverture à l'avant :
- Avec ce réglage, la voiture aura plus de facilité à s'inscrire dans les virages car l'angle d'attaque de la roue intérieure est augmenté.
En revanche, lorsque la roue extérieure sera en appui, le véhicule disposera de moins de directivité. Ce réglage est conseillé pour les circuits lents avec de faibles appuis.
Effet du pincement à l'arrière :
- Cela permet de stabiliser le train arrière dans les phases d'accélération et de gagner en motricité.
Effet de l'ouverture à l'arrière:
- On ne met jamais d'ouverture à l'arrière. Sauf en rallye cross qu'en on veut favoriser si l'on a du mal à faire tourner la voiture... )Angle de cha
Effet du pincement à l'avant :
- Avec ce réglage, la voiture aura tendance à moins tourner car l'angle d'attaque de la roue intérieure dans le virage est réduit.
En revanche, une fois que la roue extérieure sera en appui, l'angle de celle-ci facilitera le fait de garder la trajectoire et optimisera la sortie de virage, particulièrement dans les virages à haute vitesse.
Ce réglage est conseillé pour les circuits rapides avec de gros appuis.
Effet de l'ouverture à l'avant :
- Avec ce réglage, la voiture aura plus de facilité à s'inscrire dans les virages car l'angle d'attaque de la roue intérieure est augmenté.
En revanche, lorsque la roue extérieure sera en appui, le véhicule disposera de moins de directivité. Ce réglage est conseillé pour les circuits lents avec de faibles appuis.
Effet du pincement à l'arrière :
- Cela permet de stabiliser le train arrière dans les phases d'accélération et de gagner en motricité.
Effet de l'ouverture à l'arrière:
- On ne met jamais d'ouverture à l'arrière. Sauf en rallye cross qu'en on veut favoriser si l'on a du mal à faire tourner la voiture... )Angle de cha
3 - Chasse
C’est l’inclinaison des suspensions. Son but, stabiliser les roues en ligne droite et favoriser le rappel des roues en virage. Lorsque vous braquez l’angle de chasse augmente le carrossage, c’est évidemment très intéressant pour avoir le minimum de carrossage en ligne droite tout en en aillant en virage. Beaucoup d’angles donnent plus de stabilité à haute vitesse, et une plus grande précision en virage, moins d’angles donnent de la directivité en entrée de courbe, ce réglage et très personnel car c’est lui qui conditionne le feeling que l’on a de la voiture. Plus il sera élevé et plus la direction sera lourde.
C’est l’inclinaison des suspensions. Son but, stabiliser les roues en ligne droite et favoriser le rappel des roues en virage. Lorsque vous braquez l’angle de chasse augmente le carrossage, c’est évidemment très intéressant pour avoir le minimum de carrossage en ligne droite tout en en aillant en virage. Beaucoup d’angles donnent plus de stabilité à haute vitesse, et une plus grande précision en virage, moins d’angles donnent de la directivité en entrée de courbe, ce réglage et très personnel car c’est lui qui conditionne le feeling que l’on a de la voiture. Plus il sera élevé et plus la direction sera lourde.
Comme nous l’avons vu représente c’est l’inclinaison des suspensions. En gardant l’exemple du 2 roues...Plus elles seront inclinées (genre moto easy rider :p) et plus la roue va se coucher lorsque l’on tournera le guidon, plus la direction sera lourde et plus le vélo sera stable. À l’inverse une direction plus droite (genre moto de GP) donnera de la vivacité et de la maniabilité, mais engendrera aussi une instabilité de l’engin à haute vitesse (guidonnage pour les intimes). En automobile, c’est pareil. Son but, stabiliser les roues en ligne droite et favoriser le rappel des roues en virage.
Lorsque vous braquez l’angle de chasse augmente le carrossage, c’est évidemment très intéressant pour avoir le minimum de carrossage en ligne droite tout en en aillant en virage :)
Beaucoup d’angles donne plus de stabilité à haute vitesse, et une plus grande précision en virage, moins d’angles donne de la directivité en entrée de courbe, ce réglage et très personnel car c’est lui qui conditionne le feeling que l’on a de la voiture. Plus il sera élevé et plus la direction sera lourde.
Technique de réglage :
- Plus de chasse = plus de stabilité en ligne droite, plus de stabilité en virage rapide, volant plus dur, plus de risque de blocage intempestifs des roues avant au freinage.
- Moins de chasse = plus de stabilité en épingle volant moins dur.
4 - Angle de braquage
Permets de régler l’angle de braquage. Sur chaque circuit, au virage le plus serré, si vous êtes obligé de braquer à fond pour prendre le virage c'est que vous n’avez pas assez d’angle de braquage, augmentez l’angle jusqu’à ce que le volant soit juste avant la butée, attention, un angle de braquage trop important vous donnera une voiture très incisive dans les changements de direction.
Par ailleurs, je conseille de garder la même valeur d’angle de braquage sur tous les circuits. C’est simplement une question d’habitude.
Cela peut aussi avoir un impact sur l'usure des pneus.
Il influence la sensibilité de la direction par rapport au volant. En effet si l’angle de braquage est de 20° vous aurez les 270° de votre volant pour les couvrir, un angle important entraîne donc une plus grande sensibilité du volant... l’idéal est de tester les différentes valeurs avec un set que vous connaissez afin de trouver la valeur qui vous convient. Cette valeur doit rester la même sur tous les circuits. C’est important pour avoir un bon feeling.
5 - Angle d'inclinaison du pivot
En théorie cet axe est vertical. Le fait de l’incliner permet de stabiliser la direction, et de favoriser le retour en ligne droite après un virage.
6 - Déport de l'axe de pivot
Plus le déport est faible et moins les efforts exercés par le volant pour braquer seront importants et plus le rappel des roues en ligne droite (et la précision) sera meilleure. cela est dû au fait que la caisse se soulève lors du braquage. Le déport permet de régler la remonté d’information dans le volant (a retour de force uniquement) s’il est de 0 le volant se comportera comme un volant simple. Plus il sera élevé et plus le pilote sentira les réactions de la direction.
7 - Effet Ackermann
C’est une sorte de « louchage » dynamique on l’appelle aussi épure de Jeantaud. Plus vous braquez et plus votre direction va loucher quand réglé à 1, les roues restent parallèles. Il est surtout utile en entrée de virage car il permet de gagner en directivité. Si vous entrez trop tôt ou trop tard dans une chicane par exemple, il faudra jouer avec ce réglage.
8 - Largeur de voie
Cela permet de combattre le roulis en élargissant, mais s’il n y a pas assez de roulis, il faut diminuer la voie, sinon on perd le grip.
Le train le plus large est celui qui prend le plus d effort, si un train glisse, élargissez l autre.
Si vous ne savez pas quoi mettre, laissez à fond.
Voir onglet: trains/jantes pour agir sur la largeur de train.
Lorsque vous braquez l’angle de chasse augmente le carrossage, c’est évidemment très intéressant pour avoir le minimum de carrossage en ligne droite tout en en aillant en virage :)
Beaucoup d’angles donne plus de stabilité à haute vitesse, et une plus grande précision en virage, moins d’angles donne de la directivité en entrée de courbe, ce réglage et très personnel car c’est lui qui conditionne le feeling que l’on a de la voiture. Plus il sera élevé et plus la direction sera lourde.
Technique de réglage :
- Plus de chasse = plus de stabilité en ligne droite, plus de stabilité en virage rapide, volant plus dur, plus de risque de blocage intempestifs des roues avant au freinage.
- Moins de chasse = plus de stabilité en épingle volant moins dur.
4 - Angle de braquage
Permets de régler l’angle de braquage. Sur chaque circuit, au virage le plus serré, si vous êtes obligé de braquer à fond pour prendre le virage c'est que vous n’avez pas assez d’angle de braquage, augmentez l’angle jusqu’à ce que le volant soit juste avant la butée, attention, un angle de braquage trop important vous donnera une voiture très incisive dans les changements de direction.
Par ailleurs, je conseille de garder la même valeur d’angle de braquage sur tous les circuits. C’est simplement une question d’habitude.
Cela peut aussi avoir un impact sur l'usure des pneus.
Il influence la sensibilité de la direction par rapport au volant. En effet si l’angle de braquage est de 20° vous aurez les 270° de votre volant pour les couvrir, un angle important entraîne donc une plus grande sensibilité du volant... l’idéal est de tester les différentes valeurs avec un set que vous connaissez afin de trouver la valeur qui vous convient. Cette valeur doit rester la même sur tous les circuits. C’est important pour avoir un bon feeling.
5 - Angle d'inclinaison du pivot
En théorie cet axe est vertical. Le fait de l’incliner permet de stabiliser la direction, et de favoriser le retour en ligne droite après un virage.
6 - Déport de l'axe de pivot
Plus le déport est faible et moins les efforts exercés par le volant pour braquer seront importants et plus le rappel des roues en ligne droite (et la précision) sera meilleure. cela est dû au fait que la caisse se soulève lors du braquage. Le déport permet de régler la remonté d’information dans le volant (a retour de force uniquement) s’il est de 0 le volant se comportera comme un volant simple. Plus il sera élevé et plus le pilote sentira les réactions de la direction.
7 - Effet Ackermann
C’est une sorte de « louchage » dynamique on l’appelle aussi épure de Jeantaud. Plus vous braquez et plus votre direction va loucher quand réglé à 1, les roues restent parallèles. Il est surtout utile en entrée de virage car il permet de gagner en directivité. Si vous entrez trop tôt ou trop tard dans une chicane par exemple, il faudra jouer avec ce réglage.
8 - Largeur de voie
Cela permet de combattre le roulis en élargissant, mais s’il n y a pas assez de roulis, il faut diminuer la voie, sinon on perd le grip.
Le train le plus large est celui qui prend le plus d effort, si un train glisse, élargissez l autre.
Si vous ne savez pas quoi mettre, laissez à fond.
Voir onglet: trains/jantes pour agir sur la largeur de train.
