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ADMISSION

1- Fonctionnement moteur 4 temps

Collecteur d'admission
Dans la plupart des véhicules automobiles le carburant alimente les cylindres du moteur à travers les conduits d'un collecteur d'admission. Le rôle du collecteur consiste dans la distribution du mélange formé dans le carburateur, et de favoriser
la vaporisation du carburant, pour que sous toutes conditions de fonctionnement les différents cylindres soient alimentés de la façon suivante :
- en parties égales entre elles ;
- chaque partie ayant le même dosage ;
- chaque partie ayant la même homogénéité ;
- l'homogénéité soit la plus forte possible.

Photo
En A l'inclinaison du moteur rend plus difficile la répartition uniforme du mélange entre les différents cylindres.
En B la longueur du collecteur d'admission est nuisible à la régularité de fonctionnement dans les virages de la route.

La surface interne du collecteur doit être le plus lisse possible et inclinée de façon appropriée de sorte que lorsqu'on effectue le démarrage à froid, à températures très basses, l'essence qui se condense sur les parois des conduits puisse alimenter régulièrement les divers cylindres (Fig. 46).
Afin de favoriser la vaporisation de l'essence, le collecteur d'admission est généralement réchauffé par une zone au contact avec le collecteur d'échappement (point chaud), ou bien au moyen d'une chambre enveloppant les conduits, dans laquelle circule l'eau de refroidissement du moteur.
Sans porter préjudice au rendement volumétrique du moteur aux vitesses élevées, les conduits d'admission du collecteur doivent être dimensionnés de telle façon que, même aux bas régimes de fonctionnement, l'on puisse avoir des vitesses suffisant pour maintenir en suspension le mélange : les conduits ne doivent pas présenter de poches ni même de brusques variations de section.
A n'importe quelle condition de fonctionnement et de climat (été-hiver), le chauffage du collecteur d'admission à l'aide de l'eau de refroidissement du moteur permet d'obtenir, par rapport au chauffage grâce au contact avec le collecteur d'échappement, des conditions thermiques bien plus stables.
Avec cette solution il est possible d'établir pour les carburateurs des dosages plus pauvres et par conséquent obtenir, aux effets de la consommation du combustible, les meilleurs résultats.

Lors du montage du collecteur sur le moteur, prendre bien garde que les orifices intérieurs des conduits soient parfaitement centrés avec ceux de la culasse et que le joint ne déborde pas en créant des arêtes.
C'est là un inconvénient très fréquent qui cause de pertes de rendement et des difficultés au démarrage à froid ainsi que des inconvénients en décélération à cause de l'aspiration rapide due à l'augmentation de dépression du carburant liquide qui s'accumule contre les arêtes dont il est question.

Système d'échappement
L'importance du système d'échappement sur les performances du moteur est notoire.
Grâce à une conception appropriée et une mise au point au banc d'essai très soignée de l'ensemble collecteur, tube et silencieux d'échappement, on peut réaliser une bonne insonorisation sans toutefois qu'il y ait pertes excessives de puissance.
Il est opportun de vérifier que les joints entre la culasse et le collecteur d'échappement soient efficaces et que les canalisation ou le silencieux n'aient ni fissures ni trous.
Filtre à air
Conçu pour retenir la poussière et pour réduire le bruit de l'admission, le filtre à air s'il est bien réalisé ne réduit pas les performances du moteur.
Si des comparaisons précises n'ont pas été faites il faudra éviter la modification ou le remplacement du filtre à air d'origine.
Dans les installations ayant un seul carburateur, il est préférable que le filtre soit soutenu de préférence par le moteur et, en tout cas, qu'il soit relié au carburateur par l'entremise de manchons ou joints en caoutchouc, afin de ne pas transmettre des vibrations ou des contraintes nuisibles.

Commande d'accélérateur
Il faut éviter la raideur dans la commande, en soignant l'alignement et le réglage de la tringlerie, sans qu'il y ait jamais des angles très ouverts entre les leviers et les tirants: en agissant à partir du poste de conduite vérifier que les papillons s'ouvrent et se ferment complètement.

Canalisation de carburant, Fig. 51.B
Eviter d'avoir recours à des canalisations complètement métalliques car les vibrations et les différences de montage provoquent des tensions et des cassures, surtout dans les applications à plusieurs carburateurs.
Les tubes principaux et les ramifications devront avoir toujours une inclinaison telle que le point le plus haut soit le point de raccord avec le carburateur.
Il est souvent utile, surtout sur les voitures de construction non récente et sur celles sportives, de monter un filtre à essence près du carburateur ayant des dimensions appropriées en relation avec la consommation maximale : si besoin est, le filtre peut incorporer un régulateur de pression.
Montage du carburateur sur le moteur
S'assurer que les carburateurs à conduit vertical, lorsqu'ils sont montés sur des moteurs inclinés, maintiennent néanmoins leur conduit vertical.
Préférer:
- la disposition avec la cuve tournée vers la partie avant du véhicule afin d'empêcher des déjaugeages dans les accélérations, en côte, et les engorgements dans les freinages.
- L'axe du support de flotteur, en plus d'être tourné vers la partie avant du véhicule, devra être parallèle à l'axe de rotation des roues du véhicule.
- Dans les moteurs où un conduit de carburateur alimente deux ou plusieurs cylindres, les axes des papillons principaux doivent, en principe, être parallèles au vilebrequin afin d'éviter une distribution non uniforme du mélange aux cylindres.

Dans les carburateurs usagés vérifier si la bride de liaison avec le collecteur ou le moteur ne soit pas déformé et, si nécessaire, l'aplanir à l'aide d'une lime fine.
Utiliser des joints neufs et minces et des rondelles dont le but sera d'éviter le desserrage des écrous du carburateur.

Le carburateur doit être absolument propre, surtout dans ses canalisations : après un lavage des pièces métalliques à l'essence, il faudra les nettoyer avec un jet d'air en ne comprenant pas dans cette opération les pièces les plus délicates, telles que le flotteur, le pointeau, et pièces similaires.
Vérifications sur le moteur
Il faut s'assurer que le moteur soit en parfait état tant sur le plan mécanique qu'allumage, en respectant les instructions du constructeur.

Mesure des compressions :
amener le moteur à la température normale de fonctionnement, déposer les bougies et engager ensuite à la place de chaque bougie le manomètre approprié, à aiguille double ou barographe.
En gardant l'accélérateur ouvert, actionner le démarreur pendant quelques secondes jusqu'à ce que le manomètre indique un maximum.
La différence plus grande, dans la pression mesurée dans les différents cylindres, ne doit pas dépasser 1 à 1,5 cm2/kg.
Si la pression d'un cylindre est très basse cela signifie que les soupapes ou les segments de piston manquent d'étanchéité et les prestations du moteur en sont altérées.
La pression mesurée n'est pas le rapport de compression, mais les deux valeurs sont en relation avec d'autres caractéristiques du moteur.

Examen des bougies :
leur aspect dénote les conditions prédominantes de la combustion, pourvu que le type de bougie soit celui prescrit.
Titre riche : la céramique de la bougie est dans ce cas noire, le moteur émet de la fumée noire avec odeur d'essence.
Titre pauvre : dans ce cas la céramique est claire, presque blanche, le moteur cogne, il a une reprise lente et il pétarade.
Consommation d'huile : si le moteur consomme plus d'huile du nécessaire, la céramique et la partie métallique de la bougie sont recouvertes d'incrustations sombres de faible consistance, et lorsque on accélère après avoir gardé pour un moment le moteur au ralenti on a, à l'échappement, une émission de fumée presque bleue, dépourvue d'odeur d'essence.

L'écartement entre les électrodes doit être en moyenne de 0,6 mm.
Contrôler les jeux de la distribution s'il y a des éléments qui en indiquent la nécessité.
Examiner le distributeur d'allumage et, à défaut de la valeur exacte, régler les contacts à 0,4 mm et vérifier qu'il n'y ait pas de jeux excessifs dans l'axe ou dans les masselottes centrifuges: s'assurer que la membrane du correcteur pneumatique ne soit pas percée.

Instruments d'emploi plus usité
1) Manomètre de 0 à 0,5 cm2/kg pour mesurer la pression d'alimentation du carburant.
Il peut être à échelle étendue pour mesurer le vide (manomètre à vide).
Il doit être appliqué à côté du raccord du carburateur, à l'aide d'un tube en plastique, de façon à pouvoir garder l'instrument dans la cabine du véhicule et lire la pression pendant le fonctionnement sur route à vitesse élevée, quand la pression peut se réduire plus facilement.
Pour la plupart des carburateurs Weber les valeurs standard de la pression d'alimentation du carburant sont les suivantes :
- Pression maximale : 0,3 kg/cm2 (4,2 p.s.i.) à mesurer lorsque le moteur fonctionne en progression ou au ralenti.
- Pression minimale : 0,2 kg/cm2 (2,8 p.s.i.), à mesurer pendant le fonctionnement sur route à une vitesse voisine à la maximale.
2) Tachymètre électrique pour connaître la vitesse de rotation du moteur.
Il est à préférer de type portatif à plusieurs échelles de lecture et à jonction facile par des bornes élastiques.

3) synchroniseur de carburateurs, Fig. 55-A, à utiliser sur moteurs à plusieurs carburateurs
Ou bien un manometre a vide multiple à mercure, Fig. 56-A.

4) Lampe stroboscopique pour le contrôle de l'allumage avec le moteur en marche.
5) Torche électrique pour éclairer l'intérieur du carburateur.

6) Pulvérisateur d'essence, formé par un petit flacon en plastique souple et résistant aux carburants, muni d'un tuyau de sortie en métal dont l'orifice, à l'extrémité mesure 0,3-0,4 mm.
Pendant les essais sur moteur on reconnaît rapidement si le titre est pauvre car l'adjonction d'essence dans le filtre à air, au moyen du pulvérisateur, fait monter la vitesse du moteur.
Si le titre est correct la vitesse ne change pas car le moteur supporte un enrichissement modéré, tandis que s'il est riche la vitesse diminue à cause de l'excès de richesse.
Lorsque le moteur fonctionne au ralenti, on peut rechercher le point où le collecteur d'aspiration, l'axe ou la bride du carburateur ne joignent pas parfaitement.
Il suffit de pulvériser dans les points critiques un peu d'essence qui, en cas d'étanchéité défectueuse sera aspirée et ralentira ou arrêtera le moteur par excès de richesse.
Il serait bon que ces opérations soient effectuées par des personnes qualifiées et avec un extincteur prêt pour toute éventualité.

7) Manomètre spécial de 3 à 18 kg/cm2 (43 à 256 p.s.i.), avec indication de maximum, pour la mesure de la pression de compression dans le cylindre du moteur.
8) Analyseur électrique des gaz d'échappement. Voir plus en avant, le chapitre se rapportant à la pollution atmosphérique.
9) Outillage Weber : comprenant des calibres spéciaux, des clés, des alésoirs, etc.
Essais sur route
Ces essais sont influencés par les conditions atmosphériques, la chaussée, la pression des pneus, le poids de la voiture, la façon de conduire, etc.
En outre, d'autres facteurs pouvant influencer les performances d'un moteur bien qu'en conditions mécaniques normales, sont les suivants :
- modifications ou le colmatage du filtre à air.
- défauts d'étanchéité entre le filtre à air et le carburateur.
- modifications, colmatage ou fissurations du système d'échappement.
- température et fluidité du lubrifiant.
- refroidissement du moteur.
- dans les applications sportives dépourvues de filtre à air, les variations de pression à l'extérieur des carburateurs.

Il sera bon d'installer un manomètre pour la pression d'alimentation du carburant.
Avec le moteur à température de régime et les pneus contrôlés, on commence les essais pour comparer les réglages en examen du carburateur, à de brefs intervalles.

Il est nécessaire que les conditions atmosphériques soient bonnes, qu'il n'y ait pas de vent, que la chaussée soit sèche et plane.
Les essais de comparaison doivent être faits à l'aller et retour.

Les essais sur route les plus communs sont les suivants :
- examen du développement de la carburation en pressant sur la pédale d'accélérateur de façon progressive, à intensité croissante, mais très lentement, en gardant engrenée toujours la même vitesse de la boîte jusqu'au régime maximum prescrit pour le moteur.
- répéter la même opération pour tous le rapports de la boîte de vitesses, en partant toujours de la vitesse la plus basse que la voiture est à même de maintenir régulièrement et en arrivant au régime maximum du moteur ou à la vitesse maximum admise pour la voiture à ce rapport.
- répéter les essais ci-dessus en suivant les mêmes modalités mais en accélérant brusquement à fond, lorsque la voiture se trouve à la vitesse minimale.
- effectuer les essais en partant même de vitesses intermédiaires.
- examiner le "relâchement", c'est-à-dire, la voiture lancée dans un rapport quelconque abandonner presque complètement l'accélérateur: si le dosage est maigre la quantité d'essence sortie par inertie du circuit principal avec le papillon entrouvert, enrichit le mélange et l'on peut avoir une accélération brève de la voiture ou au moins un répit avant le ralentissement : si par contre le dosage est riche l'accélération qui suit le "relâchement" est péjorée et il ne se produit pas de répits lors du ralentissement.


Il faut examiner souvent également la régularité de fonctionnement avec le moteurs à pleine puissance et non en phase d'accélération : cela peut être
obtenu en pressant à fond sur l'accélérateur et en réglant la pression sur la pédale du frein, en gardant pour un bref délai le moteur aux divers régimes que l'on veut examiner, en évitant de surchauffer les parties freinantes de la voiture.
Avec une bonne carburation, en partant de régimes très élevés, le moteur doit être en état de fonctionner, dans les conditions susdites, jusqu'à 1000-800 t/min même dans les applications sportives non poussées à l'extrême (versions grand tourisme).
On effectue des mesures d'accélération sur des longueurs de parcours établies, p. ex, le km départ arrêté ou à partir de vitesse faible avec le rapport le plus grand engrené, et en utilisant un chronomètre pour la mesure du temps employé.
Il est nécessaire de vérifier la mise au point de la carburation dans les virages étroits pris à vitesse élevée et avec l'accélérateur poussé à l'entrée ou à la sortie des virages.

Il est important aussi que le moteur soit à même de maintenir le régime de ralenti dans les conditions suivantes :
- Après un freinage très violent que la voiture soit en palier, en cote ou en descente.
- Avec la voiture sur les pentes maximum franchissables (25-30 %) soit en montée qu'en descente : c'est là l'inclinaison longitudinale de la voiture à laquelle doit s'ajouter l'inclinaison transversale, causée par les routes à dos d'âne ou à coupe transversale non horizontale.


Dans les applications sportives où il est nécessaire de garder le niveau dans la cuve le plus haut possible, comme nous venons de le dire, les difficultés sont plus grandes.
Il est enfin utile de contrôler, avec la voiture inclinée, la possibilité de démarrage du moteur à température basse et à température ambiante.


Essais de consommation de carburant à l'aide d'un réservoir auxiliaire à remplir avec une éprouvette graduée.
Utiliser une route où le trafic ne soit pas intense, pour une distance ne dépassant pas 20-40 km suivant la consommation du véhicule.

Vitesse maximum :
On la détermine entre deux bornes routières délimitant une distance connue et en se servant d'un chronomètre précis,

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